Новости про УЗ - Форум
Приветствую Вас, Гость! Регистрация RSS
Среда, 07.12.2016
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 41234»
Модератор форума: Alena 
Форум » Железнодорожные форумы » Железнодорожный форум » Новости про УЗ
Новости про УЗ
wikandДата: Вторник, 17.01.2012, 00:42 | Сообщение # 1
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
Что бы это значило?!
Quote
Верховная Рада отложила приватизацию "Укрзализныци"

http://delo.ua/business/verhovnaja-rada-otlozhila-privatizaciju-ukrzaliznyci-171715/
 
GeorgeДата: Вторник, 17.01.2012, 12:26 | Сообщение # 2
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Quote
Депутаты отложилы приватизацию «Укрзализныци»

Вчера Верховная Рада Украины собиралась принять во втором чтении законопроект о реорганизации «Укрзализныци» в акционерное общество. Депутаты от Партии регионов во второй половине дня собирались узаконить реформу «Укрзализныци», но эти планы не осуществились из-за блокирования парламентской трибуны оппозицией. В пятницу, 13 января, слушания продолжились, но неожиданно председатель Верховной Рады Владимир Литвин поддержал инициативу и отправил законопроект на доработку. За отправку законопроектов на повторное чтение проголосовало в пятницу 246 депутатов.

Проект закона предполагает обязать Кабмин в месячный срок с момента решения о формировании АО утвердить персональный состав комиссии по его созданию с участием представителей Мининфраструктуры, «Укрзализныци», Фонда госимущества, Минэкономразвития и торговли, а также отраслевых профсоюзов. Комиссия, в свою очередь, подготовит сводный передаточный акт, сводный акт оценки имущественного комплекса железнодорожного транспорта, который подлежит акционированию, в течение четырех месяцев с момента утверждения ее состава. Далее Кабмин в течение месяца должен рассмотреть и утвердить эти документы, а также план размещения акций и устав АО, персональный состав его органов управления.

Основной поправкой от субъектов законодательной инициативы является применение термина «публичное акционерное общество» вместо термина «государственное акционерное общество». Так, по словам чиновников, предложение о создании сначала государственного предприятия с его последующей организацией в акционерное общество затягивает и усложняет процесс реформирования и не согласуется с международной практикой, в частности стран Евросоюза, России и других.

Напомним, что согласно законопроекту, 100% уставного капитала акционерного общества будет находиться в государственной собственности, при этом его запрещается отчуждать, передавать в управление, залог, а также использовать для формирования уставного капитала субъектов хозяйствования.

Некоторые эксперты считают, что реорганизация - не значит приватизация. «Программа реформирования железнодорожного транспорта обсуждается в Украине еще с 2001 года. И во всех ее возможных вариантах предусматривалось создание акционерной компании. И это ни в коем случае не приватизация, это корпоратизация компании», - сказал руководитель аналитической группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин.

В законопроекте четко и однозначно зафиксировано, что единственным акционером будет государство. А управлять государственным пакетом акций будет Министерство инфраструктуры.

«Если мы говорим о приватизации, то она возможна в отношении только непрофильных активов, которые не войдут в акционерное общество. Список непрофильных активов составляется Министерством инфраструктуры. Однозначно, в него войдут активы, которые не относятся к операционной деятельности железнодорожного транспорта. В уставный капитал войдут все предприятия и государственные корпоративные права в акционерных обществах, которые заняты в операционной деятельности железных дорог», - говорит один из разработчиков законопроекта, координатор реформы транспортного сектора Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины Александр Кава.

При этом железнодорожная инфраструктура, а именно: железнодорожные пути, контактная сеть, системы дипетчеризации, сигнализации и энергообеспечения останутся в государственной собственности и будут переданы акционерному обществу на праве хозяйственного ведения. Законопроект также предполагает передачу акционерному обществу земельных участков на праве постоянного пользования.

Исполнительным органом акционерного общества будет правление, контроль и регулирование деятельности которого будет осуществлять наблюдательный совет, утвержденный Кабинетом Министров.

По словам экспертов, учредить предприятие несложно, главный вопрос в акционировании «Укрзализныци» - это наполнение программы: оценка земли, выделение земли, оценка железнодорожных объектов, инвентаризация объектов и т.д. «На решение всех этих вопросов уйдет как минимум год, а то и больше», - продолжает Подтуркин.

«Данный законопроект важен для начала сложного, но крайне необходимого процесса трансформации железнодорожного транспорта Украины. Ни для кого не секрет, что в деле реформирования мы на десятилетия отстаем не только от стран ЕС, но и от России и Казахстана. В России ликвидация министерства путей сообщения и создание ОАО «Российские железные дороги» прошли еще в 2003-2004 годах. А Казахстан прошел этот этап в 1997-2001 годах. А мы только начинаем», - резюмирует Александр Кава.


http://irtafax.com.ua/news/2012/01/2012-01-13-43.html

Привет ОАО РЖД!
 
wikandДата: Пятница, 17.02.2012, 23:22 | Сообщение # 3
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
Реформирование УЗ - попытка №2
После некоторой шлифовки законопроекта ВР обязали быстренько принять закон, а то кредиты нужны срочно!
http://zalp.org.ua/content/view/1085/1/lang,ukrainian/

Добавлено (03.02.2012, 00:25)
---------------------------------------------
Что выбрать?

"Быстрый" кореец: чего нам ждать от экспрессов Hyundai.
http://cfts.org.ua/articles/41465/
Несколько цитат из статьи:
"...За выход на украинский рынок под Евро-2012 несколько лет вели отчаянную борьбу почти все крупнейшие мировые игроки рынка.
...Однако более удачливыми оказались корейцы
...о плюсах этого проекта уже было сказано немало...85% необходимой суммы (261 млн долларов из 307 млн) в виде кредита под вполне приемлемые 4,8% годовых на 10 лет предоставит Эксимбанк Республики Корея.
...Hyundai, имеющая солидный опыт создания высокоскоростного подвижного состава, раньше никогда не производила технику для рынка с шириной колеи "1520".
...В украинской модификации Hyundai Rotem рассчитан на эксплуатационную скорость в 160 км/час...Такой предел скорости на железной дороге был впервые преодолен...в позапрошлом веке.
...в подготовку инфраструктуры для эксплуатации скоростных поездов было вложено около 6 млрд грн. Тем не менее, последние испытания показали, что железнодорожное полотно не дает возможности развить среднюю скорость более 100-110 км/час.
...Поезда планируется передать в эксплуатацию специально созданному дочернему предприятию - "Украинская железнодорожная скоростная компания"
..."При условии полной загрузки десять скоростных поездов Hyundai могут окупиться за шесть - семь лет..., - говорит Борис Колесников.
...При загрузке хотя бы в 50% поезд выходит на те же 200 тыс. пассажиров и доход в 36 млн грн. Но выход на такую сумму возможен лишь благодаря повышению стоимости проезда в 2,5 – 3 раза..., если "Укрзализныця" будет намеренно сокращать альтернативные предложения на маршрутах, отведенных под Hyundai.
...для примера можно привести стоимость проезда в некоторых скоростных экспрессах в соседних странах. Так, на маршруте Париж-Брюссель... билет в эконом-класс стоит 13,1 евро за 100 км,...; на маршруте Милан-Неаполь - 14,9 ..., Москва-Санкт-Петербург – 11,2. У нас же названая цена...около 4 евро за 100 км.

Украинский скоростной поезд стал настоящим прорывом
http://www.kvsz.com/
http://dozor.kharkov.ua/city/dorogi-transport/1101638.html
http://kp.ua/daily/061210/256672/
16 января 2012 года на Южной железной дороге прошли обкаточные испытания первого отечественного скоростного межрегионального состава локомотивной тяги, изготовленного на Крюковском вагоностроительном заводе. Состав был сформирован из модернизированного электровоза ЧС7 электровозного депо Харьков-«Октябрь»...
...Поезд будет состоять из девяти вагонов и сможет развивать скорость до 160-ти километров в час.
вмещать 726 пассажиров и состоять из 9 вагонов первого, второго и третьего класса. ...Кузовы вагонов изготовят из нержавеющей стали, которая обеспечит их эксплуатацию в течение 50 лет.
...Это дневные межрегиональные девятивагонные поезда постоянного формирования на базе усовершенствованных современных вагонов модельного ряда 61-788 с применением электровозов ДС-3 или тепловозов ТЭП-150 украинского производства
...Поезд, предложенный украинскими производителями, в сравнении с аналогичными поездами зарубежных компаний имеет ряд преимуществ. Он почти в два раза дешевле зарубежных аналогов...
...Крюковский вагоностроительный завод к Евро-2012 подготовил еще один проект обеспечения скоростных дневных межрегиональных перевозок - это двухсистемный электропоезд...рассчитан на скорость движения 160 км/ч с заложенными конструктивными решениями в перспективе перехода на скорость 200 км/ч.

Добавлено (17.02.2012, 23:22)
---------------------------------------------
УЗ намерено прикупить электровозы-постоянники.
У Лугансктепловоза 2ЭЛ4 под три сотни, у грузинских производителей ВЛ11М6(хозяин завода российский))) полторы сотни.
Пока это лишь планы. Но уже есть много НО.
Локомотивы не очень продвинутые(РЖД эксплуатирует более современные разработки(2ЭС10), параметры которых намного выше). Потому возникает естественный вопрос - а стоит ли закупать столько электровозов подустаревшей модели.
Более того, на всё про всё нужно 2 млрд.гривен. Такие деньги могут дать лишь несколько банков в складчину. Учитывая большой объём долгов, осилит ли УЗ очередное позычание.
http://www.economica.com.ua/transport/article/1889536.html
2ЭЛ4

ВЛ11М6

2ЭС10

 
GeorgeДата: Четверг, 01.03.2012, 22:06 | Сообщение # 4
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Гендиректор "Укрзализныци": "Скоростные поезда будут водить только мужчины"




— Недавно были приняты законы об акционировании «Укрзализныци». Что это значит для пассажиров, не подорожают ли существенно билеты, ведь ныне пассажироперевозки убыточны?

— Для пассажиров в ближайшее время ничего не изменится. Речь идет об изменении структуры и системы управления железными дорогами, переход от территориального принципа управления к управлению по функциям (грузоперевозки, пассажирские перевозки, обслуживание пути, инфраструктуры). В результате отрасль станет понятной и прозрачной для инвесторов. Без таких преобразований никто в системе рыночной экономики не захочет иметь с нами дело. Разговоры о приватизации — политические спекуляции, не больше. Пассажирские перевозки убыточны во всем мире и затраты на них дотируются государством или компенсируются перевозчику другими способами. У нас контроль за тарифами остается за государством. Цена на пассажирские перевозки должна зависеть не от себестоимости проезда, а от платежеспособности населения.

— Будут ли повышать цены на билеты на обычные поезда? На какие типы вагонов (СВ, купе), когда и насколько?

— На социальные виды перевозок — в плацкарте и в пригородных цены не повысятся. Места в СВ также не подорожают, там цена и так достаточно высока (в 2,8 раза дороже места в купе. — Авт.). Что касается цены проезда в купе, то за год она увеличится на 14,3%. Учитывая, что цены стабильны с 2009 года, это меньше, чем уровень инфляции за эти годы. Например, на поезд «Киев¬—Львов» тариф увеличится на 11 грн за год, считаю, это немного.

— Мининфраструктуры инициирует переход на дневные поезда. Но некоторые предпочитают ездить ночью: приехал утром в другой город, решил вопрос, вечером уехал. Затраты рабочего времени — день, плюс экономия на гостинице...

— Да, мнения разные: одни хотят быстро доехать, в пути пользоваться интернетом, отдохнуть после дороги в гостинице, подготовиться к деловой встрече. Другие желают ездить «по старинке». Но будущее за скоростными поездами — мы можем меньшим числом составов перевезти больше пассажиров. У людей будет выбор, ведь ночные поезда останутся еще на долгое время. Но если поезд — это гостиница на колесах, так надо и платить, как за гостиницу. Во всем мире ночные поезда вдвое дороже дневных, но мы пока по этому пути не идем. Пустим дневные и будем изучать мнение пассажиров.

— Как идет обновление парка пассажирских вагонов?

— Не секрет, что обновление парка требует миллиардных затрат: недавно УЗ купила у Крюковского завода поезд из 9 пассажирских вагонов (без локомотива), один состав за 150 млн грн, это более 16 млн за вагон. Напомню: мы закупаем в Южной Корее 10 скоростных поездов «Хюндай», первые два ожидаем в Одесском порту в марте, они плывут морем. Также в марте получим два чешских двухэтажных поезда «Шкода» (скорость 160 км/ч), которые станут региональными: соединят треугольник Харьков—Донецк—Днепропетровск в обоих направлениях. Крюковские скоростные поезда из нержавейки, их два, мы видели — смотрятся хорошо. Но учитывая, что опыта их строительства у КВСЗ нет, их надо сертифицировать, ввести в эксплуатацию. Испытать и посмотреть нужно как минимум на 5—6 составов. Если все будет удачно, начнем искать инвестора для дальнейшего строительства таких поездов. Ведь они дорогие — один стоит 200 млн грн.

— Если зимой в поездах более-менее тепло, то летом кондиционеры часто плохо работают, да и мало вагонов с ними, когда же во всех поездах летом будет прохладно?

— Да, у нас из 7000 пассажирских вагонов всего 2127 с кондиционерами. Оборудовать три вагона времен СССР кондиционерами стоит примерно столько же, сколько купить один новый, срок эксплуатации которого 25—30 лет. Вот и выбирай — что лучше и выгоднее. Как горбатый «Запорожец» не модернизируй — «Мерседес» из него не получится. Поэтому упор сделан на современный вагонный парк — скоростные поезда с кондиционированием.

— Что дало новшество с алгоритмом подбора проводников на рейс методом случайных чисел? Проводники жалуются, что это плохо: на рейс подбирают несовместимых людей, нет команды, страдает сервис, безопасность перевозок. Не собираетесь ли отменить ее?

— Безопасность от этого не страдает, у нас люди проходят инструктажи, обучение. Главное, что мы стараемся пресечь условия возникновения коррупции и дали всем равные шансы. Мне об этом больно говорить, но коррупционная составляющая в этом хозяйстве еще огромная. Не секрет, что за то, чтобы выйти в рейс на Москву или на Киев в хорошем новеньком вагоне, отапливаемом электричеством, а не куда-нибудь в глубинку, в старом, где надо топить углем, надо было кланяться начальнику резерва поездов, нарядчику, инструктору. Так называемые спаянные коллективы — это массовые случаи перевозки контрабанды и безбилетников. Надо было что-¬то делать. Посмотрите, как в судах распределяются дела — случайным методом. Да, есть проблемы, неудобства, но мы их решаем. Тем, у кого маленькие дети, больные родители, идем навстречу, не ставим в дальние рейсы. Половина, в основном, молодые проводники, которые годами не могли попасть на престижный маршрут, благодарны, другие, кто потерял, скажем прямо, левые доходы, конечно, против. Сопротивление есть, но схема будет работать и дальше, корректироваться и совершенствоваться по замечаниям проводников.

— Продажа билетов по интернету все более популярна у пассажиров, но также позволяет быстро и в любых количествах скупать билеты и спекулировать ими. Пример — предновогоднее отсутствие мест в поездах на отдельные даты и направления и масса предложений на сайтах за 1,5—2 номинала...

— А разве когда билеты продавали по паспорту, спекуляций было меньше? Нет: в одной кассе их выкупали, договариваясь с кассиром, в другой сдавали и тут же покупали на новое имя. Или пассажиры давали 10 грн проводнику и ехали под чужой фамилией. Самый верный способ борьбы со спекулянтами — пустить столько поездов, чтобы не было дефицита мест, и мы стараемся это делать в пиковые периоды.

— Как УЗ собирается обучать машинистов и стюардов работе на «Хюндаях»?

— Обучить машинистов практическому вождению в Южной Корее не получится — есть принципиальные отличия: у них левостороннее движение, у нас правостороннее, другие сигналы, другая ширина колеи. Обучаться будем здесь. На этой неделе должен прибыть тренажер-симулятор, полностью имитирующий движение п
<a href="http://www.segodnya.ua/interview/14343538.html">Источник</a>оезда по рельсам со скоростью до 160 км/ч, под него уже готово помещение в Киеве в Дарнице (там будет построено с нуля современное депо), в марте начнем тренировки. В марте-апреле — обкатка «Хюндаев» на дорогах. Готовим около сотни машинистов и помощников (только мужчины) на 10 поездов в возрасте 35—40 лет. Обучаем и стюардов, их будет трое на каждый поезд, как мужчины так и женщины. Дизайнеры разрабатывают эскизы формы, в ближайшее время начнем ее шить. Для пассажиров с апреля покажут по ТВ ролики, рассказывающие о правилах безопасного поведения в «Хюндаях», когда можно выходить и заходить, как открыть-закрыть двери, к кому обратиться в дороге, когда блокируются двери и т. п.

— Известно ли, какими будут цены на билеты на поезда «Хюндай» в 1-й и 2-й классы, когда начнется их продажа?

— Планируем, что в мае билеты точно появятся. Цена во 2-й класс — примерно 220 грн, в 1-й — на 50% дороже. В пути покажем кинофильмы, с репертуаром определимся с учетом пожеланий пассажиров. Ну и беспроводной интернет. Стюарды предложат напитки и бутерброды. Спиртного не будет, курить в пути также запрещено.

ДЕЖУРИЛ НА СТАНЦИЯХ И БОЛЕЕТ ЗА «БАРСУ»

Имя: Владимир Козак
Родился: 9.08.1959 г. в г. Пологи (Запорожская обл.)

По образованию — инженер-железнодорожник (Днепропетровский институт инженеров желдортранспорта в 1981 году), около 30 лет проработал на «железке», прошел все должности по служебной лестнице, начиная от дежурного по станции. Впервые стал гендиректором «УЗ» в 2006 году. Проработал 15 месяцев и был избран в 2007 году народным депутатом по списку ПР, возглавлял в Раде подкомитет по вопросам желдортранспорта, затем Комитет по вопросам транспорта и связи. Вторично назначен гендиректором «УЗ» в марте 2011 года. Женат, имеет дочь. Неплохо играет в теннис, футбольный фанат, любимый клуб — «Барселона», за которую болеет с 1974 года


http://www.segodnya.ua/interview/14343538.html
 
wikandДата: Вторник, 06.03.2012, 12:02 | Сообщение # 5
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
Quote (George)
Но если поезд — это гостиница на колесах, так надо и платить, как за гостиницу. Во всем мире ночные поезда вдвое дороже дневных

Ошибся гендиректор, во всём мире дневные поезда дешевле ночных. Про гостиницы, то лучше вообще молчать. Киевские отели вдвое дороже английских(http://vidomosti-ua.com/economics/41722).
Quote (George)
Готовим около сотни машинистов и помощников (только мужчины)

И тут неувязочка.
Разве у нас есть женщины среди работников локомотивных бригад?

Добавлено (06.03.2012, 12:02)
---------------------------------------------
Реформирование Укрзализницы. Откуда растут ноги или мы помним как всё начиналось.
Перед принятием Верховной радой Закона об акционировании железной дороги , администрация железнодорожного транспорта передала все грузовые вагоны - единственное мощный источник доходов железной дороги - в пользование частным фирмам.
Щедроты УЗ распространяются узконаправлено.
В числе приоритетных ТОВ "СПС-груп", занимающаяся облагораживанием резиденции «Межигирье». Схема такая: "СПС-груп" владеет пятой частью капитала крупнейшей частной транспортно-экспедиторской компании на железной дороге ООО "Лемтранс", ООО "Лемтранс" владеет 49,97 % акций ПАО "Лизинговая компания "Укртранслизинг", что также работает с железной дорогой, а также 99% в уставном капитале Корпорации "Межрегиональный промышленный союз", который является крупнейшим частным железнодорожным перевозчиком.
Становление этого бизнеса происходило за счет собственности "Укрзализныци", в убыток до государственных интересов.
История потерь "Укрзализныци" началась еще в 1998 году, когда была создана ОАО лизинговая компания "Укртраслізинг". На момент создания, компания была на 99,9% государственным, а 0,01% принадлежал частному инвестору. После создания "Укртранслизинга", железная дорога периодически стала наполнять уставный капитал этой компании недвижимостью, вагонами, средствами. В 2003 г. тогдашний министр Г. Кирпа, выполняя распоряжение Кабмина, передал указанной компании средств, вагонов, недвижимости на 410млн грн.
В результате финансовых махинаций ООО "Лемтранс" и ООО "Межрегиональный промышленный союз" стали владельцами подавляющего числа акций.
В 2004 году после известных событий владельцы "Укртранслизинга" продали более 10 тысяч вагонов корпорации "Межрегиональный промышленный союз", которой, кстати, тогда руководил нынешний гендиректор "Укрзализныци" Владимир Козак.
По сути, это был продажа самим себе, потому что мажоритарным акционером продавца и основным владельцем корпорации-покупателя была и сама юридическое лицо ООО "Лемтранс".
Операция была проведена очень вовремя, потому что в 2005 году новая власть взялась возвращать вагоны железной дороги. Процесс возвращения очень скоро остановился, т.к. в 2006г новый глава Кабмина реверсировал поток вагонов и более 5 тыс. вагонов отошли "Укртранслизингу" тогдашним руководителем которого был нынешний зам. директора "Укрзализныци" П. Науменко.
В итоге железная дорога потеряла десятки тысяч вагонов стоимостью миллиарды гривен, а взамен государству ОАО ЛК "Укртранслизинг" бросило голую кость в виде дивидендов в смешных размерах. Например, в 2011 году - 2, 6 миллионов гривен.
А теперь от "реформ" железные дороги прошлых лет перейдем к современным.
Сейчас администрация железной дороги отдала ВСЕ грузовые вагоны в частное управление 9 компаниям. Большинство этих компаний, которым был передан в управление огромный ресурс, который измеряется миллиардами гривен, были созданы в конце прошлого-начале этого года с уставным капиталом в 5 тысяч гривен!
Также бросается в глаза, что родственные фирмы, в частности, телефон киевского и львовского агента один и тот же - киевский. С большой долей уверенности можно сказать, что созданием этих компаний занимался лично заместитель главного директора "Укрзализныци" П. Науменко.
Это прослеживается в нескольких моментах:
- наибольшая часть директоров и основателей - выходцы из Кривого Рога, где начинал свою железнодорожную карьеру П. Науменко;
- трое директоров частных структур являются действительными руководителями коммерческих отделов железной дороги;
- в составе учредителей одной из обласканных администрацией железной дороги фирм - ООО "Квадро Центр". Основательницу этой фирмы зовут Л. Науменко.
Вообще ниточки от всех этих групп, фирм, обществ тянутся к политически-бизнесовой группе, которая отчуждала вагоны "Укрзализныци" в 2003-2004, 2006-2007 годах без всякой выгоды для государства.
Получается, что нынешние реформы "Укрзализныци" проводят те лица, и в интересах тех же лиц, которые имеют опыт приватизации имущества УЗ без всякой пользы для государства в прошлые годы. Можно ли ждать добра от таких реформ?
Гендиректор "Укрзализныци" В. Козак утверждает: да!
По его мнению, "частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет "Укрзализныця".
Интересно, они будут "перекрывать убытки" как в 2003-2004? Или как в 2006-2007? Или теперь нужно ждать полного банкротства "Укрзализныци"?

Более подробно и детально в статье «Всі шляхи ведуть в "Межигір’я". Навіть залізничні»
http://www.pravda.com.ua/articles/2012/03/5/6959898/

 
GeorgeДата: Пятница, 16.03.2012, 19:37 | Сообщение # 6
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
"Укрзализныцю" превратили в акционерное общество

MIGnews.com.ua

Президент Украины Виктор Янукович 15 марта подписал закон "Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования", сообщается на сайте Верховной Рады.

Согласно закону, предприятие предполагается создать в виде публичного акционерного общества с концентрацией 100% акций в собственности государства. Новый субъект хозяйствования предлагается образовать путем слияния Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, в уставный капитал будут внесены акции, доли и паи, принадлежащие государству в компаниях, созданных при участии предприятий железнодорожного транспорта, сообщает Интерфакс-Украина.

Закон предполагает обязать Кабинет Министров в месячный срок с момента решения о формировании АО утвердить персональный состав комиссии по его созданию с участием представителей Мининфраструктуры, "Укрзализныци", Фонда госимущества, Минэкономразвития и торговли, а также отраслевых профсоюзов. Комиссия, в свою очередь, подготовит сводный передаточный акт, сводный акт оценки имущественного комплекса железнодорожного транспорта, который подлежит акционированию, в течение четырех месяцев с момента утверждения ее состава. Кабмин в течение месяца должен рассмотреть и утвердить эти документы, а также план размещения акций и устав АО, персональный состав его органов управления.

Согласно закону, размер уставного капитала компании предполагается определить в соответствии с актом оценки имущественного комплекса. После этого уполномоченное Кабмином лицо в течение недели после утверждения устава подаст устав и решение о создании предприятия на госрегистрацию.

Создание АО предлагается проводить в соответствии с госпрограммой реформирования ж/д транспорта путем формирования вертикально-интегрированных структур по видам деятельности: грузовые перевозки, пассажирские перевозки во внутреннем и международном сообщении, пассажирские перевозки в пригородном и региональном сообщении, содержание и эксплуатация инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги, ремонт подвижного состава, строительство и ремонт объектов инфраструктуры, проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, содержание социальной сферы и пр.

Как сообщал MIGnews.com.ua, Верховная Рада Украины 23 февраля текущего года, после повторного второго чтения приняла в целом соответствующий законопроект № 9337 "Об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования". За принятие законопроекта проголосовало 232 депутата.

http://www.mignews.com.ua/ru/articles/104958.html
 
Re-Aktor2Дата: Пятница, 23.03.2012, 23:46 | Сообщение # 7
Лейтенант
Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Репутация: 6
Статус: Offline
http://www.1tv.ru/news/world/202318
Более 30 лет назад их предоставили людям в качестве временного жилья. С тех пор там выросло не одно поколение. Стоящие в тупике поезда уже обветшали и пришли в негодность, но выдавать ордера на новые квартиры чиновники не спешат.
Пассажиры комфортабельных поездов, проходящих мимо станции Усатово, под Одессой, даже не догадываются, что здесь живут люди: рождаются, учатся, работают, уходят в армию и возвращаются в свои дома на колесах.
"Живем в вагонах, а зато здесь проехали такие красивые поезда "Евро-2012". На это им есть деньги всовывать, а за нас они забыли", - говорит жительница поселка Наталья Дудка.
В вагонах, которые уже 32 года стоят на тупиковом пути, выросло не одно поколение железнодорожников. Новоселами называют тех, кто прожил здесь 1,5 десятка лет. Наталья и Александр с 2 детьми, по здешним меркам, живут с комфортом. У них целых 5 купе и тамбур с самодельной пристройкой - что-то вроде балкона.
Комната, где семилетний Денис учит уроки, одновременно служит и кухней, и ванной. Удобства - на улице. Другое жилье, кроме ржавого купейного вагона, Денис видел только по телевизору. "Моя мечта, чтобы мы получили квартиру, где бы была моя комната, и я уроки писал", - говорит Денис.
Это мечта всех 9 семей, которые все еще ютятся в вагонах. Надежды на получения жилья у них почти не осталось. Годы переписки с чиновниками никаких результатов не дали. В одном вагоне послевоенной постройки проживает 2, а иногда и 3 семьи. И даже несмотря на то, что стены и днище проржавели и уже буквально рассыпаются, местные власти называют это жильем, причем даже не аварийным. И, похоже, отселять семьи железнодорожников никто не собирается.
На камеру руководство Одесской железной дороги говорить отказалось. Прислали письмо, где указано, что последнее переселение здесь было всего 7 лет назад: "В последний раз работникам станции было предоставлено 26 квартир в 2005 году - вопрос постепенно решается, он не будет вечен. Сейчас Одесская железная дорога совместно с "Укрзализницей" (компанией "Украинские железные дороги") рассматривают варианты внедрения комплексной жилищной программы, которая позволит, наконец, разрешить ситуацию расселения наших работников в надлежащие условия".
У каждого жильца вагонного городка, кроме основной работы, есть еще и общественная. Александр с соседом отвечают за отопление. К счастью, электричество и уголь железнодорожникам предоставляют бесплатно. "Эту зиму мы проводили здесь каждую смену, потому что морозы, боимся, чтобы не замерзла система, у всех нас маленькие дети", - говорит Александр Гогоман.
Скопить на собственное жилье, получая 2 тысячи гривен (это около 8 тысяч рублей), у железнодорожников не получается. Кредитов при таких доходах банки не выдают. Поэтому людям остается лишь надеяться, что кто-то обратит на них внимание.
Но пока внимание обратили только киношники. Таких декораций для съемок ни в одном павильоне не построишь. Местные жители за 30 гривен (это чуть больше 100 рублей) с радостью играют в массовке. И надеются, что, может, из окна проезжающего поезда кто-то из чиновников все же заметит их поселок, которого нет ни на одной карте.
 
GeorgeДата: Воскресенье, 25.03.2012, 23:27 | Сообщение # 8
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Вступил в силу Закон Украины "Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования"

Вступил в силу Закон Украины № 4442-VI "Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования".

Соответствующий закон вчера опубликован в издании "Голос Украины", сообщает пресс-служба Мининфраструктуры.

Настоящий Закон определяет правовые, экономические и организационные особенности создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования, 100% акций которого принадлежат государству, управления и распоряжения его имуществом и направлен на обеспечение экономической безопасности и защиты интересов государства.

Публичное акционерное общество создается на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, а также предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта общего пользования, реорганизуемых путем слияния.

В уставный капитал Общества вносятся имущество железнодорожного транспорта общего пользования, 100% акций предприятий по ремонту подвижного состава и изготовления железобетонных конструкций и шпал, право постоянного пользования земельными участками, предоставленными для размещения предприятий железнодорожного транспорта, магистральные железнодорожные линии, станции, тяговые подстанции, контактная сеть и другое профильное имущество.

Закон запрещает отчуждение акций создаваемого общества (статьи 8 и 10 раздела II).

Реализация Закона позволит создать вертикально интегрированную структуру - публичное акционерное общество железнодорожного транспорта общего пользования, эффективно функционирующее в условиях обострения международной технологической конкуренции, повысить эффективность функционирования отрасли и, как следствие, приведет к повышению конкурентоспособности украинских железных дорог на рынке транспортных услуг, увеличению занятости населения во всех регионах Украины и отчисления налогов, сборов (обязательных платежей) в бюджеты всех уровней.

Изменение формы собственности позволит ускорить реализацию инвестиционных программ и привлекать финансирование на модернизацию инфраструктуры.

Как сообщили в Мининфраструктуры, реализация реформ будет осуществлена в три этапа. На первом этапе, в этом году, планируется создать единый хозяйствующий субъект - публичное акционерное общество (АО "Укрзализныця"). Все дороги, а также предприятия, учреждения и организации согласно перечню, утвержденному Кабинетом Министров Украины, войдут в состав единого хозяйствующего субъекта. Уже на этом этапе будет обеспечено разграничение хозяйственных функций и функций государственного управления, проведено разделение по видам деятельности с отдельными бюджетами и прозрачными финансовыми потоками.

После регистрации единого хозяйствующего субъекта и наработки всех нормативных и правовых актов, а также документов, регулирующих внутренние бизнес-процессы в АО "Укрзализныця", начнется второй этап реформирования (2013-2015 годы). На этом этапе планируется завершение оптимизации структуры управления отраслью, приступить к образованию дочерних предприятий, способных работать в конкурентной среде, в таких видах деятельности: грузовые перевозки, ремонт пути, подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские и пригородные перевозки. начнутся работы по техническому переоснащению хозяйств, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.

На третьем этапе (2015-2019 годы) будет завершено вертикально-интегрированное построение управления хозяйствами области, ликвидировано перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, продолжено техническое переоснащение отрасли и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=36992
 
wikandДата: Суббота, 31.03.2012, 23:20 | Сообщение # 9
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
Приватизацію "Укрзалізниці" ховають за реформою.
Quote
УЗ продовжує наполегливо стверджувати, що залізниця не продається. Але в даному випадку це ще й солодкий соус, під яким нам намагаються подати явно несвіже блюдо тіньової приватизації.
22 березня набув чинності Закон "Про особливості створення державного АТ залізничного транспорту загального користування». Протягом року держадміністрація шість залізниць, виробничі і транспортні підприємства - увійдуть до складу цього АТ.
Лазівки в законі
Акціонування держпідприємств - звичайний етап підготовки їх до повної або часткової приватизації. Цим шляхом пройшли практично всі нині приватні компанії, які ведуть бізнес на базі державних активів радянської економіки
Хто заважає, в разі необхідності, провести через парламент зміни до нормативного акту? Як вказує досвід, для прийняття такого рішення досить лише волі однієї-двох осіб.
Юридичні лазівки для відчуження активів помітні вже зараз.
"Товариство не може відчужувати, передавати в користування, оренду, лізинг, концесію, управління, заставу, безоплатне користування, вносити в статутний капітал суб'єктів господарювання майно, вказане в п. 1 цієї статті ", - йдеться в статті 10 закону про акціонування Адміністрації, яка називається" Обмеження щодо розпорядження майном товариства".
В основному це ті активи, які пов'язані з функціями держави щодо забезпечення безпеки та регулювання дорожнього руху.
Всі ці активи мало цікаві для бізнесу.
У той же час навколо решти майна не створено такого ж потужного заслону.
У відношенні цих активів в законі йдеться лише про те, що вони не можуть передаватися іншим юрособам або громадянам "безоплатно".
Вагони - ліквідний актив
"Укрзалізниця" любить говорити про те, що її рухомий склад перебуває на межі вичерпання свого ресурсу. 89 тис вагонів були зроблені до 1987 року, але решта рухомого складу є цілком ліквідною. 33 тис вагонів знаходяться у віці 22-24 роки, 31,5 тис - 12-21 рік, 29,8 тис вагонів молодше 11 років.
Інтерес до вторинного ринку обумовлений ще й тим, що закінчення нормативного терміну служби вагона зовсім не означає неможливість його подальшої експлуатації. Після певних технологічних процедур термін служби на піввагону може бути продовжений до 33 років, критого вагону - до 48 років, мінераловозу - до 36, цементовозу - до 39.
Так що тим вагонам "Укрзалізниці", яким менше 24 років ще служити і служити.
Вартість такого "неліквіду", як "Укрзалізниця" часто намагається назвати свій парк, в поточних ринкових цінах вторинного ринку становить $ 2,4-3,3 млрд.
Закупівля такої ж кількості нових вагонів обійшлася б сьогодні мінімум в $6,6 млрд.
Так реформа чи приватизація?
Опозиція надто спекулювала поняттям "приватизація" в своїх інтересах. Але чи так все це безпідставно?
Гендиректор держадміністрації В. Козак обурюється, що на УЗ обрушився шквалі критиці.
У зв'язку з цим хочеться поставити кілька запитань про те, що ж саме в розумінні пана Козака є реформуванням.
Питання № 1. Чи включає план по реформуванню обов'язкове виведення залізничних вагонів з УЗ і передачу їх на баланс дочірніх підприємств?
З кінця минулого року держадміністрація почала передачу вантажних вагонів кільком дочірнім підприємствам - ДП "ДВРЗ", "Укрспецвагон", "Ліски", - мотивуючи це необхідністю повернути безхазяйний парк з території сусідніх країн.
У зв'язку з цим напрошується припущення: для керівництва держадміністрації було важливо, щоб реформа не розпочалася раніше, ніж вагони будуть виведені з "Укрзалізниці". Рухомий склад тепер - на балансі господарських товариств. А в статутний капітал створюваного під час реформи АТ вносяться тільки акції (частки, паї) цих товариств.
Важливий момент: законом про акціонування "Укрзалізниці" всі підконтрольні держадміністрації підприємства виключаються з списку таких, що не підлягають приватизації. У тому числі і ДП "Укрспецвагон" та "Дарницький вагоноремонтний завод", що володіють зараз майже всім парком вантажних вагонів Україні.
Не важко здогадатися, які саме підприємства опиняться в перших рядах тих, які вирішать продати як "непрофільні активи" або як "потенційно конкурентний сегмент бізнесу", або які зовсім раптово опиняться "пустушками".

Питання № 2. Чи включає план з реформування "Укрзалізниці" створення приватних компаній-"прокладок" між вантажовідправниками і центром з управління перевезеннями "Укрзалізниці"?
Суть в тому, що кілька раніше невідомих новостворених компаній перетягнули на себе всі посередницькі функції в організації вантажних перевезень, витіснивши з цього ринку сотні експедиторів, і сконцентрували фінансові потоки від цієї діяльності.


Питання № 3. Чи включає план реформуванню розставляння на топ-посадах підлеглих "Укрзалізниці" підприємств менеджерів, лояльних однієї конкретної бізнес-групи?
Підприємства - ДП "ДВРЗ" та ДП "Укрспецвагон" - отримали нових керівників. Директором першого був призначений Сергій Сонін, другого - Геннадій Бурцев.
Обидва є вихідцями з машинобудівного напряму бізнес-імперії "СКМ" (Р. Ахметов).
Весь кругообіг вантажних вагонів замкнувся на трьох ланках: на "Укрзалізниці", яку очолює аж занадто лояльний до Ахметова Володимир Козак, на її дочірніх підприємствах, що володіють вагонами, і на компаніях-посередниках.
Реформа, звичайно ж, не дорівнює приватизації. Перетворення на залізниці за зразком кращого світового досвіду сьогодні вкрай необхідне.
Але все ж не варто ототожнювати реформу з набором менеджерських рішень, які не мають з нею нічого спільного. Якщо перша повинна проводитися на благо всього суспільства і широких бізнес-кіл, то результатом другий стане лише збагачення одиниць і ще більше розростання імперії бізнесу "СКМ".

Более подробно здесь - http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/

Добавлено (31.03.2012, 23:20)
---------------------------------------------
Интересный проект затеяла газета Магистраль http://magistral-uz.com.ua/advert/uvaga-novij-proekt--pitannja-stavite-vi.html. Анонсируется он как "Народный журналист".
Предполагаю, что по разным причинам не все заданные вопросы дойдут до адресатов.
А потому предлагаю расширить рамки предложенного проекта и на форуме http://odessarailway.at.ua, и не только, поднимать злободневные темы вчерашнего, сегодняшнего и завтрашнего бытия Украинских железных дорог. А вдруг эхо докатится rolleyes
Итак.
1. Телефоны доверия. Ещё пару лет назад в каждом вагоне и вокзале на видном месте были размещены номера горячих телефонов. Сейчас это редкое явление! Народный контроллер самый правдивый!

2. Служебные билеты. Десятки лет железная дорога славилась своими эксклюзивными льготами и преференциями. За последние два года распотрошили достигнутое. В том числе служебные билеты. Какие затраты несёт казна УЗ от перевозки "по работе" своих сотрудников? Типографские затраты на бланки? Это смешно. Вагоны пассажирских поездов переполнены железнодорожниками и рядовому пассажиру нет места? Тоже смешно - на весь вагон один-два работника ж.д. и те едут на пару перегонов. Зато насколько упрощена доставка своих работников к месту работы!
Похоже, что бредовая идея по отмене служебных требований зрела в одной голове, все остальные понимают её абсурдность!
Прошу продолжить...

 
Re-Aktor2Дата: Среда, 04.04.2012, 00:00 | Сообщение # 10
Лейтенант
Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Репутация: 6
Статус: Offline
В районном центре Рени Одесской области митинговали сотрудники местного порта. Они заявили, что градообразующее государственное предприятие - на грани банкротства, а профильным ведомствам нет до этого дела.

Портовики вышли протестовать, когда им перестали начислять зарплату. В Рени с населением 19 тысяч человек каждая третья семья, так или иначе, связана с портом. Сегодня все эти люди рискуют потерять единственный источник дохода. А найти другую работу здесь почти невозможно.

По словам портовиков, многих из них отправили в «частично оплачиваемый» отпуск - по 20 грн. в месяц.

Рени буквально изолирован от Украины: с одной стороны - Румыния, с другой - Молдова. В итоге грузы до порта приходится доставлять молдавской железной дорогой и платить за ее услуги, отсюда и убытки. Государство уже давно обещает построить железнодорожную ветку в Рени, но средств на это все время не хватает, передают «Подробности».

Вместе с тем городской голова Рени Сергей Колевич утверждает, что дело не в железной дороге - порт вполне может обойтись без нее. Мэр заявлял, что предприятие «искусственно доводится до банкротства с целью приватизации за бесценок». Такие же подозрения - у сотрудников порта. В Министерстве инфраструктуры эту версию опровергают. Как сказал директор департамента морского и речного транспорта Владимир Севрюков, «мы не видели в отчетности порта никаких намерений по поводу банкротства».

Справка. Ренийский порт был основан в 1816 году. Проектная мощность современного оборудования предприятия - 14,5 млн. т грузов в год. Территория - 940 тыс. кв. м. Длина причальной лини - 3 тыс. 927 м. Площадь крытых складов -30 тыс. кв. м, открытых складских участков - 195 тыс. кв. м. В наличии три грузовых района, нефтерайон и паромный комплекс.
 
GeorgeДата: Пятница, 04.05.2012, 11:51 | Сообщение # 11
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Пассажирские поезда реформируют по российскому сценарию

Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах уже много лет считаются исключительно убыточным видом деятельности. «Укрзализныця» пытается бороться с этим явлением, но расплачиваться приходится простым пассажирам – люди вынуждены покупать более дорогие билеты или пересаживаться на автобусы. С 27 мая вводится новое расписание пассажирских поездов, которое, как считают эксперты, рассчитано на дальнейшее сокращение объемов перевозок и принудительную «пересадку» людей на скоростные корейские поезда и автобусы.

Поезда и вагоны — советское наследие

За годы независимости пассажирооборот на железных дорогах страны упал примерно на треть и составляет около 70-71% от показателей 1991 года.

В 1991 году на железных дорогах Украины имелось около 10 тысяч пассажирских вагонов, большая часть которых была сравнительно новыми – со сроком службы менее 10 лет. Нормативный срок службы пассажирского вагона – 28 лет. А в начале 2012 года на балансе УЗ числилось чуть более 6900 вагонов, из которых 48% (3336 единиц) – старше 28 лет, а еще 39% (2695 вагонов) – приближаются к критическому сроку и имеют возраст в 20-28 лет. Из этого числа около 4700 вагонов постоянно используется в составе поездов, а в пиковые периоды за счет дополнительных поездов и увеличения составов количество вагонов в обороте увеличивается до 5700-5800. То есть, более 1000 пассажирских вагонов не используется и находятся в непригодном для эксплуатации состоянии.

Закупка нового пассажирского вагона стоит около миллиона долларов. А капитальный ремонт с кондиционированием одного старого вагона обходится в треть стоимости нового. А за стоимость одного нового пассажирского вагона можно купить сразу 15 грузовых. При этом новых вагонов закупается значительно меньше, чем списывается. В общем, износ пассажирского подвижного состава сейчас составляет 86% и этот показатель продолжает расти, что представляет собой негативную тенденцию – через несколько лет возить людей будет просто не на чем.

Фактически, за 21 год железные дороги стали перевозить на треть меньше людей, но при этом используется только 55-60% вагонов от количества, которое имелось в наличии в 1991 году. Отчасти это происходит за счет увеличения эффективности использования подвижного состава, отчасти – за счет сокращения поездов на ненапряженных линиях. При этом официальная позиция «Укрзализныци» состоит в том, что пассажирское направление ее деятельности исключительно убыточно и подлежит немедленному реформированию.

Дотации, бюджет, тарифы и коррупция – причины убыточности

Одна из причин убыточности пассажирских перевозок по железной дороге – низкие тарифы. Проехать 500 километров на поезде в купейном вагоне в Украине можно за 67 грн. (на отдельные направления), а в соседней России – уже в 400 гривен. Примерно такое же соотношение и с ценами на пригородные поезда. Разница только в том, что пригородная электричка может быть набита до максимума, а билетов продано всего по десятку на вагон. Остальные пассажиры или едут зайцем, или пользуются льготами, или «дают на лапу» проводникуконтролеру.

В результате этого сложилась ситуация, при которой закупка новых пассажирских вагонов – как для поездов дальнего следования, так и пригородных дизель- и электропоездов не окупается за весь расчетный период их службы.

В 2011 году расходы «Укрзализныци» на пассажирские перевозки составили 12,43 миллиарда гривен. При этом доходы от продажи билетов и дополнительных услуг составили 5,86 миллиарда. Таким образом, на пассажирских перевозках железная дорога «сыграла в минус» на 6,57 миллиарда гривен. Несколькими годами ранее, в 2009 году, убыток составлял «всего» 5,2 миллиарда.

Значительная часть расходов на перевозку льготных категорий пассажиров должна компенсироваться из государственного бюджета. Для примера, в 2009 году УЗ перевезла льготников на 510 млн. грн., а получила компенсаций лишь 164 миллиона. Железная дорога при этом практически не получает компенсации за льготный проезд студентов и учеников, а компенсацию за проезд детей от 6 до 14 дет не получает вообще. И все это при том, что железная дорога является одним из главных бюджетообразующих предприятий страны и ежегодно отчисляет в государственный и местные бюджеты всех уровней огромные средства.

Фактически, за счет неполученной железнодорожниками компенсации, «затыкаются» бюджетные дыры в других направлениях, а достигается это за счет убыточности пассажирских перевозок вообще, и отсутствия средств на обновление вагонного парка в частности.

В результате мы имеем «палку о двух концах». С одной стороны – низкие тарифы, не дающие железнодорожникам возможности полноценно обновлять подвижной состав и осуществлять пассажирские перевозки на основе самоокупаемости. С другой стороны – перевозки огромного числа льготных категорий пассажиров не компенсируются, что дополнительно усугубляет ситуацию.

Пути реформ

Не секрет, что пассажирские перевозки по железной дороге сегодня убыточны почти во всем мире. Украина не исключение, в чем можно убедиться из вышенаписанного. Поэтому руководство «Укрзализныци» вполне обоснованно хочет реформировать этот вид своей деятельности.

Теоретически, есть три выхода из ситуации.

Украина может пойти по пути Соединенных Штатов Америки, где пассажирские поезда дальнего следования практически полностью отсутствуют, а перевозки сохранились, в основном, на пригородных направлениях с напряженным пассажиропотоком. Там конкурентами поездов стали самолеты (на дальние расстояния), автобусы (на ближние и средние дистанции) и личный автотранспорт (с государственными дотациями, за счет которых сохраняются доступные цены на топливо). При этом железные дороги США занимаются почти исключительно грузовыми перевозками.

Украина может пойти по пути Европы, где железные дороги предоставляют услуги пассажирских перевозок высочайшего уровня. В силу географических условий (небольшие расстояния, оперативность перевозок), там сложилась обратная США ситуация, когда железные дороги переориентировались на пассажиров, а грузовые перевозки перешли, преимущественно, к автотранспорту. Но у этого пути есть оборотная сторона. Пассажирские перевозки по железной дороге дотируются государством. Для сравнения – маленькая Австрия с ее небольшим населением имеет вдесятеро меньшие объемы пассажирских перевозок, чем Украина (порядка 45-50 млн. человек в год) и более высокую стоимость билетов — однако государство дотировало эту отрасль на 4 миллиарда евро. При этом в Украине в силу меньшей себестоимости перевозок и дотаций требуется значительно меньше – чуть больше одного миллиарда.

Третий путь, по которому и собирается пойти руководство «Укрзализныци» — российский. В России за последние пару-тройку лет в несколько раз возросла стоимость проезда на поездах. В результате, обычные пассажирские поезда, даже скорые, стали проигрывать гражданской авиации не только в скорости, но и в стоимости. Долететь самолетом, скажем, из Санкт-Петербурга в какой-нибудь Оренбург теперь дешевле и быстрее, чем ехать поездом. При этом, правда, на многих направлениях введено движение скоростных поездов «Сапсан», а большая часть вагонного парка обновлена. Пригородные же перевозки в России переданы из ведения РЖД нескольким десяткам региональных дочерних компаний, которые осуществляют деятельность на основе так называемого социального заказа от местных властей.

Новое расписание поездов – отучаем пассажиров от «железки»?

С 27 мая вступает в силу новое расписание поездов, которое, в отличие от предыдущих ежегодных изменений расписания, предусматривает значительные изменения. Если ранее время отправления и прибытия популярных пассажирских и скорых поездов изменялось в диапазоне плюс-минус 10-15 минут, то теперь некоторые поезда, в частности – некоторые поезда «Одесса–Киев» в сторону Одессы теперь отправляются не поздно вечером, а днем. В то же время, ряд поездов, особенно на линиях, не имеющих электрификации, отменяются вовсе. Особенно это касается Донбасса, где многие небольшие города и поселки, расположенные на неэлектрифицированных ветках, в последние годы остались вообще без пассажирского железнодорожного сообщения.

«Таким образом, поезда хотят сделать непопулярными для пассажиров, а потом, через год-другой – отменить как нерентабельные. Перевозки убыточны, а УЗ хочет сделать своего рода оптимизацию» — уверен один из специалистов вагонного депо «Одесса-Главная», который поделился с «Думской» своими соображениями на основе конфиденциальности.

Существует и другая точка зрения, также основанная на неофициальной информации от железнодорожников. Новое расписание поездов на направлении Одесса–Киев освобождает графики движения для скоростных корейских поездов.

«Существующие поезда переводятся в другой режим, а в наиболее популярное и удобное время пустят скоростные «Хюндаи», билет на которые будет стоить дороже» — считает наш собеседник.

Серьезные изменения в ближайшем будущем ожидают сектор пригородных перевозок. Электрички передадут в ведение региональных дочерних компаний УЗ, которые будут организовывать перевозки в зависимости от социального заказа, согласованного и датируемого местной властью. Пилотный проект такого рода в настоящее время по указанию президента Виктора Януковича разрабатывается для Киевского железнодорожного узла и будет запущен уже в этом году.

«Руководство железных дорог совместно с местной властью должно определиться на местах, к какому ключевому пункту и каким образом будет осуществляться подвоз пассажиров – где остается электричка, где поедет маршрутное такси, где – автобус» — считает гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.

Тем не менее, существуют и другие, вполне реальные, пути оптимизации расходов железнодорожников, которые позволяют уменьшить себестоимость перевозок на 55%. В первую очередь – это электрификация. Использование электротяги снижает расходы на энергоносители и позволяет более эффективно использовать локомотивы. При этом, из более чем 22 тысяч километров железной дороги в Украине электрифицированы только 9 тысяч.

Другой путь оптимизации – внедрение скоростного движения. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в начале 2000-х, когда на ускоренное (до 140 км/час) перевели направления Киев – Харьков и Киев – Днепропетровск. Сейчас к ним добавилось направление Харьков – Днепропетровск. К концу этого года будет запущено движение скоростных поездов между Киевом и Одессой, разрабатывается внедрение скоростных поездов «Сапсан» между Киевом и Москвой.

Введение скоростного движения существенно осложняет тот факт, что параллельно со скоростными пассажирскими поездами по этим же линиям продолжат двигаться обычные поезда с низкими скоростями, в том числе, огромное количество грузовых составов. Такое сочетание потребует максимальной работы с обходными ветками, которые сейчас почти не загружены и требуют ремонта. В этом состоит сложность российского, а теперь, и украинского пути – когда на одних и тех же железных дорогах существует и скоростное пассажирское движение, и тихоходное грузовое. Напомним, что в странах Европы, где преобладают именно скоростные пассажирские поезда, грузоперевозок в масштабах, хотя бы отдаленно сравнимых с отечественными, нет.

При этом, оптимизировать расходы «Укразализныци» за счет повышения тарифов можно лишь отчасти.

Во-первых, повышение тарифов сделает перевозки недоступными для социально незащищенных слоев населения и большинства жителей сельской местности, где, зачастую, «железка» является единственным стабильно работающим видом транспорта.

Во-вторых, при повышении тарифов железная дорога на ближних и средних расстояниях окончательно проиграет по цене автобусами, которые уже сейчас являются мощнейшим конкурентом поездов.

В-третьих, повышение тарифов на поезда дальнего следования приведет к массовому оттоку пассажиров к авиаперевозчикам. Особенно актуально это будет после того, как в Украине начнут работать лоу-кост авиакомпании. При стоимости авиабилета между Одессой и Киевом (для примера) менее 500 гривен, у пассажиров будет весьма серьезный довод в пользу того, что в Киев лучше долететь за час, чем за вдвое меньшую сумму ехать всю ночь или 4-5 часов сидеть в кресле скоростного поезда. То же самое касается и международных поездов. Для примера можно посмотреть на опыт России, где после многочисленных повышений тарифов летать лоу-костами стало даже дешевле, чем ехать на поезде, а стоимость билетов обычных авиакомпаний лишь незначительно превышает стоимость переезда в скорых и фирменных поездах.

Александр Вельможко

http://dumskaya.net/article....jskom-s
 
wikandДата: Пятница, 04.05.2012, 13:22 | Сообщение # 12
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
В общем, картина не радужная.
С тем кто виноват(не датирующее правительство, вандальное и неплатёжеспособное население...) разобрались. Вот с тем что делать посложней.
Ясно одно, что выбранный УЗ вариант финансово обременит клиента-потребителя, а это создаст очередную социальную напряжённость.
 
GeorgeДата: Пятница, 04.05.2012, 14:09 | Сообщение # 13
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Quote (wikand)
В общем, картина не радужная. С тем кто виноват(не датирующее правительство, вандальное и неплатёжеспособное население...) разобрались. Вот с тем что делать посложней. Ясно одно, что выбранный УЗ вариант финансово обременит клиента-потребителя, а это создаст очередную социальную напряжённость.


Мне уже сегодня бывает напряжно. Но до автобусов цены пока не доросли. ИМХО, надо сначала обеспечить сбор денег по имеющимся тарифам и что-то надо делать с льготами. Один из вариантов - монетизировать.

Да, и перед тем, как говорить об убыточности пассажирских перевозок, надо провести их независимый аудит. Тогда и будет ясно, как оптимизировать расходы - доходы.
 
wikandДата: Суббота, 26.05.2012, 00:54 | Сообщение # 14
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 138
Репутация: 6
Статус: Offline
Quote (George)
Да, и перед тем, как говорить об убыточности пассажирских перевозок, надо провести их независимый аудит. Тогда и будет ясно, как оптимизировать расходы - доходы.

thumb

Добавлено (06.05.2012, 00:26)
---------------------------------------------
Гендиректор УЗ обеспокоен перекосами с компенсацией затрат на служебные поездки, возникшие после отмены служебных требований(форм).
Издан грозный приказ, ситуация взята под личный контроль.
В который раз не привыкать...
Подробности - http://zalp.org.ua/content/view/1231/1/lang,ukrainian/

Добавлено (26.05.2012, 00:54)
---------------------------------------------
Журналисты прокатились на Hyundai: Поезд шатает, а пассажиры перекрикивают шум.
http://www.ukrinform.ua/rus/news/gurnalisti_prokatilis_na_hyundai_poezd_shataet_a_passagiri_perekrikivayut_shum_1423860

 
GeorgeДата: Среда, 30.05.2012, 21:40 | Сообщение # 15
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3718
Репутация: 25
Статус: Offline
Есть вопрос. Вот "хундаи" вышли на маршруты. Но на головных вагонах остались "штафенберги". Вроде бы в ПТЭ записано, что на пути общего пользования запрещен выезд ПС, не оборудованный сцепками СА-3. А "хундаи" ходят без них.

Как же их будут забирать с перегонов, если поезд сломается и остановится посреди перегона? Ни толкать, ни тянуть корейское чудо не получится.

В России "сапсаны" оборудованы СА-3 на головных вагонах, то есть, в России лучше соблюдают свои же собственные инструкции. Но выпускать ПС с несовместимыми сцепками, ИМХО, безобразие.
 
Форум » Железнодорожные форумы » Железнодорожный форум » Новости про УЗ
Страница 1 из 41234»
Поиск: