|
Дизеля Д1 в Одессе
|
|
| Re-Aktor2 | Дата: Среда, 24.04.2013, 14:31 | Сообщение # 1 |
|
Лейтенант
Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Статус: Offline
| С 29 апреля 642 поезд Кишинев - Одесса будет следовать новым составом. ЦМВ заменят на обновленный Д1. Давно уже в Одессу не прибывали дизеля! Ждем с нетерпением!
Поезд состоит как и до этого из 4- вагонов, присутсвуют вагоны нескольких классов, Wi-Fi
----------------------------------------------
Источник http://unimedia.info/stiri/video-al-doilea-tren-renovat-in-romania-a-pornit-astazi-la-drum-59867.html
|
| |
| |
| shunter | Дата: Понедельник, 29.04.2013, 18:46 | Сообщение # 2 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 164
Статус: Offline
| http://s42.radikal.ru/i098/1304/8e/c045b80f4ecb.jpg
удалось уваидеть под Ивановским путепроводом
|
| |
| |
| George | Дата: Понедельник, 29.04.2013, 20:33 | Сообщение # 3 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 3742
Статус: Offline
| 
|
| |
| |
| Re-Aktor2 | Дата: Понедельник, 29.04.2013, 20:42 | Сообщение # 4 |
|
Лейтенант
Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Статус: Offline
| Супер! Спасибо!
Сегодня был показательно-тестовый рейс. Регулярные рейсы этот состав будет делать с нового графика.
|
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Воскресенье, 27.10.2013, 18:31 | Сообщение # 5 |
 Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| Старый добрый дизель (см. аватар) уже мало что в нём напоминает...
Добавлено (23.09.2013, 15:18)
---------------------------------------------
Хочу вспомнить одесские дизель-поезда Д1, которых мы, наверно больше не увидим. В Одессе они появились во второй половине шестидесятых и продержались до 1994 года, когда после полной электрификации котовского хода, были сняты и в течении указанного и 1995 годов были распиханы по другим депо дороги. А одну машину я заметил и на Львовской. Хотя, по моему мнению, они могли ещё работать на привычных басарабских маршрутах на Измаил и Березино, а также на Колосовку через Рздельную, заменяя полностью бомбей. На последнем в то время ещё был сквозной проезд.
Моё знакомство с дизель-поездами началось с 1973, а уже сознательно с 1974 года. Мы как минимум три раза ездили на Бугаз на отдых с Одессы Малой именно на дизеле Одесса--Белгород Днестровский. Это был всегда двусоставный дизель-поезд 4+4=8 вагонов, машины были четырёхсотой нумерации (в том числе машины 421, 435 и 436) в ещё заводской окраске (низ красный, белая разделительная полоса, тонкая красная кайма и жёлтый верх). Маршрут пролегал через Заставу 1. Платформы Житомирской в то время не было (построили 1980 году). Остановок было намного меньше, чем сейчас. Новые, непошарпаные ещё салоны, в каждом вагоне с одной стороны возле раздвижных дверей в тамбур висел огнетушитель ОХП10, ныне везде полностью выведенный из эксплуатации и забыт. В салоне были длинные светильники для люминесцентных ламп, по одной или две в каждом. Работали они от преобразователя в каждом вагоне на 220 вольт и 400 герц. Кроме них, веерно по потолку их дублировали небольшие светильнички ламп накаливания под бортовое напряжение 54 вольта для запасного освещения. Но очень часто зажигали оба освещения вместе, так как по вагону было много негорящих светильников (как всегда), то оно дополняло друг друга. По выходным дням могли добавить третью секцию и такой двенадцативагонный монстр не везде вмещался на платформы. Но народ был рад, что едет и все поместились.
На всех окнах имелись солнезащитные шторки из тонкого дермантина, приклепленного к горизонтальной рейке, которая перемещалась вверх-вниз на тросиках, беря её за удобные рукоятки. Эти шторки я в детстве назвал почему-то "система черти". Почему "черти", может из-за схожести с работой чертёжного прибора, по которому перемещается горизонтальная линейка -- кульман. В виду совкового менталитета наших граждан (сегодня, к сожалению, мы ещё не перестали быть таковыми, более того, сегодняшняя власть как в городе, так и в стране, упорно поощряет совковость, но это уже другая опера...) "система черти" держалась в новых составах года два-три, от силы четыре. Затем дермантин массово повреждался и исчезал, что оставались только рамки на тросиках. На торцах тыльной стороны сидений со стороны тамбура крепились металлические ящички для мусора, а в самом тамбуре были прикреплены металлические пепельницы, тем самым априори разрешая курение в тамбуре, хотя я злостный НЕкурильщик и активно поддерживаю сегодняшние антитабаковые меры. А в наружной стенке туалетной кабинки был небольшой кран для наполнения стакана питьевой водой. В более поздних выпусках дизель-поездов кранов уже не было, а действующие (точнее, к этому времени уже не действующие) убиралсь с заколачиванием наглухо ниши.
Продолжение следует.
Добавлено (29.09.2013, 22:05)
---------------------------------------------
Как я уже писал выше, я в детстве каждое лето ездил по три раза на Бугаз до остановки Лиманская. Старую низкую платформу ещё непонятно почему расположили с наружной стороны кривой, усложняя машинисту контроль за посадкой пассажиров. Хоть мы ездили на дизеле, но тогда я обратил внимание, что линия была под проводами, так как электрификация в 1973 году перевалила через мост и дошла до Бугаза Затоки. В то же время, я ни одного электровоза, а тем более, электропоезда, там в ходу не зафиксировал. Грузовые поезда водили наши старые добрые тепловозы ТЭ3 депо ТЧ 1 Одесса Сортировочная и реже показывались похожие на них Луганки -- 2ТЭ10Л депо ТЧ 2 Котовск. Бухтение их Д100-тых (2Д100 и 10Д100) двухтактных двигателей было слышно задолго до поступления извещения (звонка) на переезд и появления локомотива на горизонте. Четыре, работавшие в унисон, двигателя дизель-поезда тоже задолго предвещали о своём прибытии. Здесь на Бугазе (1974 год) я единственный раз заметил в проходящем грузовом поезде настоящий живой двухосный вагон, который можно было увидеть, даже в то время, только в кино.
Одесские дизель-поезда снимались в кино. Например в фильме "Комод по улице водили" (1978) в одной из новелл съемка велась внутри моторного вагона с Игорем Дмитриевым в главной роли. Но самое главное -- это голос машиниста в фильме, где он говорит, что "наша электричка отправляется..." Если бы дизель-поезд был бы живым, то на "электричку" он бы крупно обиделся, когда бы его так обозвали. Не очень компетентный в наших железнодорожных делах народ частенько наших красавцев дизелей обзывает банальной "электричкой", и мне приходилось не раз поправлять собеседника, указывая ему на существенную, с нашей точки зрения, разницу.
Возвращусь несколько в прошлое -- в 1970 год. Я не мог быть в то время свидетелем, бушевавших в Одессе событий, а точнее -- где бушевала холера, так мне был только один год. Только тогда наши дизель-поезда поработали наславу (Одесский узел был тогда полностью тепловозным и на вокзале было чистое от проводов небо над головой), челночными рейсами вывозя людей между вокзалом и Раздельной в одном направлении и на Одессу Сортировочную в другом, где после обсервации людей перегружали в пассажирские поезда. Бугазское направление было полностью блокировано. В сети есть воспоминания очевидцев, как они выехали накануне из Одессы на отдых и застряли в Арцизе, плюнули на отдых, но не смогли вернуться в город. В своём рассказе, очевидец сказала про "электричку Одесса -- Арциз". Опять нашего трудягу обозвали неприличным словом. Тут уже собеседника не поправишь. Единственное, что я смог сделать -- это когда я рассказ распечатывал для своего архива по холерным событиям, все неправильные слова были заменены на правильные: дизель-поезд Д1. В то время были в наличии машины трёхсотой нумерации, в том числе и 396-я, дизельный вагон которой (уже не весь поезд) проработал в Одессе до 1985 года.
Добавлено (27.10.2013, 18:31)
---------------------------------------------
Продолжу цикл своих рассказов о дизель-поездах (и не только). В 1975 году торжественно сдали в эксплуатацию злектроучасток Одесса - Белгород-Днестровский. Резко сразу в основном заменив дизель-поезда электропоездами. Но что интересно. Самый первый рейс совершал электропоезд-экспресс "Чайка" в 6.25 и почти без остановок. Не ставал даже на Лиманской. А вот следующий рейс в 6.56 выполнял дизель-поезд официально рейсом 304/303 Одесса -- Белгород-Днестровский. По прибыти в Белгород в 9.21 через три минуты он отправлялся уже рейсом 701 до Арциза. Вечерм обратно. Туда и обратно со всеми остановками. Это остался единственный дизель здесь в пригородном статусе. В остальное время были электропоезда: один рейс по субботам и воскресеньям в 9.09, ещё один экспресс "Чайка" в 16.03 и вывозной поезд для людей с работы со всеми остановками в 19.17. Но, кроме всего этого, в том же 1975 году был запущен дизель-поезд-экспресс 278/277 Одесса -- Измаил "Дунай" в 18.17 с минимумом остановок. Я его называл "измаГильским" (дет.) поездом и меня (как любителя дизель-поездов) всегда огорчало отсутствие у него остановки у нас по Лиманской. Значит, на бугазском направлении осталось всего два рейса одесских дизель-поездов после 1975 года. Справедливости требует сказать, что где-то в 1983 году придумали рейс 688/687 Одесса -- Басарабяска, который ездил сначала по уикэндам (пятн. субб. воскр.) и затем и ежедневно. Но тоже, зараза, без остановок по Лиманской. Только в самый свой последний год (1993-й, он ездил только до Березино) только в одном направлении на Одессу у него были остановки по всему побережью от Солнечной и до Лиманской. Тогда я его обкатал в последний раз. Но на зиму их сняли, а через год, в 1994-м, убрали и все дизель-поезда из Одессы вообще.
Но вернёмся в 1975 год. Рейс на Арциз считался тривиальным, выдавалось по две секции (8 вагонов -- норма, от которой не отступали довольно долго). не всегда уже новые. Заводская окраска дизелей была красно-жёлтая, а вот во время ремонтов сие правило не соблюдалось. Их красили в полнлстью красный цвет. На наружных раздвижных дверях стали исчезать стёкла. Поездив некоторое время с пустыми проёмами, в депо проблему решили радикально -- заварить проёмы металлом. В таком виде дизель-поезда в Одессе продержались до своего конца. Вот у молодован (ЧФМ) такая ситуация до сих пор. А вот на "измаГильский" (Измаильский) экспресс всегда выдавали пару новеньких секций. Одну секцию иногда даже добавляли двумя дополнительными прицепными вагонами, доведя составность до 6+4=10 вагонов. В 1982 году депо ТЧ 9 получило две машины Д1 677 и Д1 678, которые надолго прописались на маршруте Одесса -- Измаил. Одна из причин, что номер поезда в расписании тоже был 678/677. На бортах намалевали огоромными голубыми буквами "ДУНАЙ", по краям пририсовали волны и отправили в долгий путь.
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Воскресенье, 27.10.2013, 18:39 |
| |
| |
| Tramway3261 | Дата: Среда, 30.10.2013, 23:08 | Сообщение # 6 |
 Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 119
Статус: Offline
| Так вот почему, из Одессы многие элкетропоезда передаватлись в Знаменское Отделение, в начале 80ых.
Изза верности к Д1?
Добавлено (30.10.2013, 23:08)
---------------------------------------------
А также становится ясно, почему в 1991ом году, электропоезд ЭР9Е-632 выполняющий "скоростные рейсы" на Б.Дн. окрестили именем "Чайка"
Помню в 1991ом году, у одной отдыхающей близ ст. ЛИнамская я узрел карманный календарик - расписание по ст. Б.Дн. и там вечерний Измаильский поезд
был указан как "Дунай". А самого именного Дуная - я не видел. ...
Петро, нам бы с вами писать книги-мемуары об Одесском Транспорте, правда каждому в своём ключе....
Сообщение отредактировал Tramway3261 - Среда, 30.10.2013, 23:09 |
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Воскресенье, 03.11.2013, 14:49 | Сообщение # 7 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| Да. Как в том фильме ("Человек с бульвара капуччинов") нам с Вами, как тем джентльменам в салуне ("Ваш бифштекс, сэр!"), есть что сказать. Добавлено (03.11.2013, 14:49)
---------------------------------------------
Цитата ПЧ(ПетроЧорномор) (  ) Вот у молодован (ЧФМ) такая ситуация до сих пор.
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Воскресенье, 03.11.2013, 14:46 |
| |
| |
| Tramway3261 | Дата: Четверг, 07.11.2013, 07:45 | Сообщение # 8 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 119
Статус: Offline
| Детские ассоциаци с твердыми и мягкими сиденьями (как оно должно быть)
КОгда я летом 1988го года хорошо отдохнул на Каролино Бугазе близ платформы "Солнечной",
где все электрички "квадратные", среди них - у зеленых сиденья твердые - а у голубо-герых - мягкие.
Мы отправились в ПИтер и там я увидел что все электрички - зелеёные. У кроглоголовых - сиденья твердые,
у "квадратных" - мягкие. ....
Ну а значит "по детски по логически рассуждая" у Дизелей кругломордых - сиденья должны быть мягкие.
У дизелей "квадратных" - твердые. Вообщем по логике "сделать не так как в Одессе"...
Но оказалось всё наоборот. Д1 в Питере есть и у них те же твердые сиденья (сам не видел но узнал потом, по интернету)
А Дизеля с мягкими сиденьями - какраз "квадратные" http://trainpix.org/photo/43905/ но их вупустили девять лет спустя.
А еще мягкие сиденья у ДР1- но это совсем другие деизли.
Добавлено (06.11.2013, 22:15)
---------------------------------------------
В детстве я услышал произведение что на фоне - видимо незадолго после прохождения Д1 близ б/о Мостостроитель
(пл.Солнечная - Бугаз)
Добавлено (06.11.2013, 22:16)
---------------------------------------------Добавлено (07.11.2013, 07:45)
---------------------------------------------
И вот еще зарисовочка. ХОтя по правде - уж красно-желтый годится под эту мелодию.
Сообщение отредактировал Tramway3261 - Среда, 06.11.2013, 22:17 |
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Четверг, 21.11.2013, 02:09 | Сообщение # 9 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| Продолжу 1975 год. В этом году я обкатал маршрут Одесса -- Кишинэу. Такие же самые дизель-поезда Д1, только приписки депо Кишинэу. Хотя тогда была единая Одесско-Кишинёвская железная дорога и локомотивная служба могла жонглировать составами пределах тогдашней дороги из депо в депо. Интересна судьба при этом машины 618. На момент раздела дороги в 1979 году (Молдова тогда добилась своей отдельной дороги. А то как-то несолидно получалось. Хоть республика и союзная (МССР) столица Кишинэу, а дорога управляется из Одессы), один головной моторный вагон (618-1) работал у нас в ТЧ 9 (ещё в 1980 году кто-то на грязной от пыли боковой стене нарисовал рожицу и приписал надпись: "Лора". С тех пор этот дизель-вагон я так и называл: "ехали на Лоре"), а прицепные вагоны остались в Молдове. Позже в составе молдавских дизелей они (618-2 и 618-4) приезжали в Одессу. Их добавляли к стандартной секции четырёхвагонки, делая из неё шестивагонку, доведя общий состав по схеме 4+6 до десяти вагонов.
Добавлено (20.11.2013, 15:43)
---------------------------------------------
Хочу добавить, что в те времена нормальным ходом было выдавать всегда двухсоставный (двухсекционный) дизель на маршруты. Исключением были ну очень короткие рейсы. Например Одесса -- Выгода до 1980 года, (в 1980 году до Выгоды дошёл провод и заменили электропоездом) -- меньше часа в пути, и Одесса -- Карпово, на один перегон (прибл. 10 км) дальше Выгоды. Ещё в промежутке от 1980 до 1984 года (1984 году провода дотянули до Раздельной) можно было наблюдать такую картину: до Выгоды ходил электропоезд стандартной длины 8 или 10 вагонов, а всего лишь на один перегон далее до Карпово -- четырёхвагонный дизель. На Раздельную, Ивановку (утренний рейс на Ивановку в 1982 году продлили до Котовска), Тирасполь (с 1984 года продлили до Бендер 1) и Слободку (с 1979 года этот рейс со Слободки завернули до Балты) в расписании объявлено о восьми вагонах, но частенько могли выдать и одну секцию. В 1979 году на дороге было много новостей. Это прежде всего нашу Одесско-Кишинёвскую дорогу разделили на Одесскую и Молдавскую. На всех надписях, где красовалась аббревиатура ОДК Ж.Д. букву К убирали, но пустое место со следами этой буквы ещё долго напоминали о единстве нас с молдованами. А молдоване бывшее везде ОДК заменили на МЛД. Во-вторых вместо Слободки запустили дизель Одесса -- Балта, маршрут, который популярен и в наши дни в виде уже электропоезда. Мы поехали в Балту летом и сели в хвостовой вагон, ехали под звук мотора -- как положено. Прогулявшись по составу я нашёл то, что наша секция была шестивагонной, а высунувшись в кривой через окно засвидетельствовал наш односекционный шестивагонный состав. Скорее всего, это был какой-то из шестисотых составов первой половины сотни, когда венгры выпустили несколько заводских шестивагонок (с дополнительными прицепными вагонами 6ХХ-6 и 6ХХ-8) и несколько составов получила Одесская дорога. Обратно на Одессу ехали в уже нормальной двухсоставной восьмивагонке. А вот на Вапнярку всегда был строго двухсоставный (двухсекционный) состав. Рейс дальний и весьма популярный, и, видно, в депо из кожи вылазили, но находили для Вапнярки две исправные секции, даже, возможно, за счёт других направлений. И ещё, как мне рассказывал один старый дизелист, были секции, которые друг друга не понимали и не могли работать вместе по системе многих единиц, что с ними не пытались сделать. Это знали и их старались между собой не соединять.
На Бугаз дизель-поезда были строго двухсоставные, что говорило о популярности маршрута. Густота движения в то время бала не очень (смотреть мои ссылки на 1975 год), но людей было очень много. В основном это были советские граждане отдыхающие на бугазские курорты и профсоюзные базы отдыха и дачники. Людей было столько много, что мне запомнились единичные случаи добавления третьей секции дизеля с общей схемой поезда 4+4+4=12 вагонов.
Добавлено (21.11.2013, 02:09)
---------------------------------------------
В 1975 году после очередной поездки в Балту возвращались в Одессу из Котовска, к моему изумлению, на самом простом дизеле. Почему так, потому что в Балту мы ездили всегда на пассажирских поездах. И это казалось так далеко и серьёзно, как в Киев. И тут вдруг оказалось, мы сели на "бугазский поезд" (как я сказал тогда) и ехали такое большое расстояние на, так сказать, дачном поезде, на котором обычно должны ездить только на короткое расстояние (по моим тогдашним понятиям). Тогда уже поступали секции пятисотой нумерации (по-справедливости, их, пятисоток, в Одессе было немного. После некоторой паузы, когда списали часть хорошо уже поработавшие трёхсотки и четырёхсотки, в конце семидесятых, хлынули к нам уже шестисотки). Основное отличие от предыдущих составов (четырёхсоток) был отказ от люминесцентного освещения в салоне. Вместо привычных мне продолговатых плафонов появились большие круглые на три вольфрамовые (накаливания) лампы внутри. Это позволило отказаться от капризного преобразователя на 220 вольт и 400 герц в каждом (!) вагоне. Сами светильники напоминали те, которые были в трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2 (как уже кто-то вспоминал об этом). Такие светильники были во всех последующих составах -- шестисотых и семисотых. А маленькие на одну лампочку остались в тамбурах и отхожем месте. Но они постоянно подвергались вандализму (вандализм, оказывается, признак не только нашего времени, но и хвалёного советского) и только в наше время в тамбурах установлены светильники такого же типа, как в соответствующих помещения плацкартного вагона -- квадратные с выпуклым почти полукругом стеклом.
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Суббота, 23.11.2013, 01:27 |
| |
| |
| Tramway3261 | Дата: Пятница, 29.11.2013, 05:45 | Сообщение # 10 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 119
Статус: Offline
| Относительно "Лоры" - сразу вспомнил два случая из жизни. Уж простите что они являются полным оффом:
В 2000ом году в Бруклине я проходил физиотерапию, и одного из терапевтов звали Лора. И она представьте себе была из Молдавии.
Глядя на её форму лица сразу вспоминались Д1. ... Бывает такое что у людей лица напоминают головы поездов.
Аналогичная история с Коломне, на одной из заводских труб была надпись "Наташа", после чего трубу окрестили "Наташей"
Lorry - еще на Британском Английском значит грузовик, а на американском - truck.
Ехать дальнее рассотояние на дачном поезде - ощущение интересное. Интересно дорога при этом кажется длинее или короче?
То что в старых Д1 были продолговатые люминисцентные лампы это для меня новость! Тем более что везде к ним стремятся , а тут - наоборот
бегут от них. Недаром же говорят что новое это хорошо забытое старое. Вот именно изза того что единственный раз, когда я ездил в Д1 мне попался 705.
И плафоны в нём были круглые. ... Интересно бы найти фото интерьеров 400х.
|
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Воскресенье, 01.12.2013, 01:11 | Сообщение # 11 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| Цитата ПЧ(ПетроЧорномор) ( ) Позже в составе молдавских дизелей они (618-2 и 618-4) приезжали в Одессу.
А может в составе молдавского дизеля были вагоны 618-6 и 618-8? Как раз с конца пятисотых машин и первую половину шестисотых Ганц Маваг выпускал некоторое время шестивагонки по схеме: Д1 ХХХ-1, ХХХ-2, ХХХ-4, ХХХ-6, ХХХ-8, ХХХ-3.
Добавлено (29.11.2013, 16:29)
---------------------------------------------
Ещё в последние годы (до 1994 г.) в нашем депо (ТЧ 9) числилось два прицепных вагона от Д1-585. Я так подозреваю, что зто были дополнительные вагоны до шестивагонки, а сам четырёхвагонный дизель Д1 585 где-то бегал, но не у нас. Есть специальный железнодорожный сайт, где описан весь тяговый подвижной состав и его история почти по каждой машине. Туда, будет время, загляну и другим советую. Так эти два вагона летом добавлялись к вечернему измаильскому дизелю по схеме 4+6=10 вагонов, как это делали молдоване. А позже, когда пошла повальная мода на видео, из них оборудовали видеовагоны, которые по одному добавляли в любой стандартный четырёхвагонный состав и получался "нестандартный" пятивагонник.
Добавлено (29.11.2013, 21:52)
---------------------------------------------
В советское время в социалистическом лагере была чёткая кооперация в сфере производства. В нашем случае, венгры по заказу СССР (или, как на Западе говорили, Советской России, обзывая Россией весь бывший Союз. У нас же, в советское время, в тогдашней УССР понятие России /в виде РСФСР/ было уже конкретизировано и начиналось только с Хутора Михайловского и другого берега Керченского пролива) массово выпускали автобусы Икарус и дизель-поезда Д1. Последние всегда меня поражали дизайном под Европу и они всегда контрастировали на фоне среднестатистических советских вагонов. Вся техника, поступившая в Советы, была на гарантии производителя, некоторое время приезжали из Венгрии специалисты, помогать в отладке и обслуживании. И у меня есть такая версия. Венгры, видимо, видели как наши относятся к технике -- безалаберно и неаккуратно, упрощая себе работу и гробя технику. Вот и люминесцентное освещение в при такой "работе" было "капризное". За очень короткий срок преобразователя элементарно приходили в негодность или просто не работали из-за плёвого к ним отношения. Во многих случаях продолговатые светильники не светились, а то и вообще демонтировались, и в салоне сиротливо горело несколько маленьких светильников на одну вольфрамовую лампочку запасного освещения (расположенных веерно по салону через два-три отделения), которое де-факто превращалось уже в основное. Венгры посмотрели и плюнули на это дело, отказавшись в последующих выпусках дизель-поездов от преобразователей и всего остального.
Добавлено (01.12.2013, 00:29)
---------------------------------------------
Д1-714-1
Д1-389
Добавлено (01.12.2013, 00:32)
---------------------------------------------
На нижнем фото мы отлично видим те самые продолговатые люминесцентные светильники (и даже некоторые работающие!) и веерно расположенные маленькие светильники запасного освещения.
Добавлено (01.12.2013, 00:42)
---------------------------------------------
Д1-445-2
 Добавлено (01.12.2013, 01:11)
---------------------------------------------
В салоне дизель-поезда Д1-497-1-569-1, отремонтированного в Новомосковске.
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Воскресенье, 01.12.2013, 00:44 |
| |
| |
| Tramway3261 | Дата: Воскресенье, 01.12.2013, 06:33 | Сообщение # 12 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 119
Статус: Offline
| Нет, ни у той Лоры ни у кого в США на лбу не отпечатано ни Д1-618 ни ЭР9Е-633 ни ЭР9П-374 к примеру.
У медраборников - если что-то пишется на шапке - то раньве что логотип рабочего места.
По правде - среди русскоязычных иммигрантов, таких которые поддерживают эту тему - раз два и обчелся.
Лампы в старых Д1 впечатляют. Я бы их назвал "лодочками" или "капсулами"
Кстати напоминают те - что в Татрах-т3 (в оригинале)...
Что касается круглых ламп - то раз те "капсулы" так эти "таблетки"....
Где вы взяли фотографии? Еще забавляет то что на системе связи с машинистом в элкетричках пишется "Милиция"
а тут хоть правильно пишется.
|
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Воскресенье, 01.12.2013, 15:22 | Сообщение # 13 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| Цитата Tramway3261 ( ) Ехать дальнее расстояние на дачном поезде - ощущение интересное. Интересно дорога при этом кажется длиннее или короче?
Фотографии салонов Д1 взяты с сайтов. Только нужно грамотно забить на поисковике слово и они сами посыпятся к тебе.
Блок связи грамотно было бы назвать связью с машинистом. Какой-то "умник" ещё в совдеповское время посчитал, что машинист может элементарно связаться с милицией (каким образом? напрямую нет, только через посредников в виде диспетчерского аппарата. В наше время можно по мобильному. Но это может сделать элементарно и любой пассажир!) и таким образом и обозвали данный блок. Хотя в последнее время, после капитальных ремонтов на блоке уже пишут "связь с машинистом".
А то после принятия закона о полиции, о котором грозятся все последние годы, пришлось бы корректировать все надписи :))).
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Воскресенье, 01.12.2013, 15:40 |
| |
| |
| Tramway3261 | Дата: Воскресенье, 01.12.2013, 23:23 | Сообщение # 14 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 119
Статус: Offline
| Хотелось бы конечно чтобы Д1 были и з Америке, ну сотябы в качестве музейных экземпляров.
Тем более у нас есть достаточно туристических и музейных ЖД. И среди американцев есть любители
прокатиться на чем-то старинном. Я вот полтора года назад ездил под паровозной тягой, и
это входило в рамки экскурсии. У нас процентов 95% ЖД без электротяги. Так что пришлись бы ко двору. Единственное что размер колеи другой.
А кстати - дизайн их немного напоминает вагоны Пульманы. Именно закруглениями сверху и снизу корпуса.
А вот смотрите как выглядели старые американские поезда!
http://www.flickr.com/photos/kclibrary/2999310211/in/gallery-writtersrightword-72157622931776171/Добавлено (01.12.2013, 23:23)
---------------------------------------------
http://www.hobbysmith.com/photos/kato/N_Kato_CZ.jpg
Это хвостовой вагон фирменного пассажирского поезда.
Вроде бы как такой дизайн занывается "Зефиром".
|
| |
| |
| ПЧ(ПетроЧорномор) | Дата: Понедельник, 02.12.2013, 14:50 | Сообщение # 15 |
|
Подполковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 112
Статус: Offline
| 
Одесский вокзал 1976 год. Сплошные дизель-поезда.
Как я уже писал, стёкла на наружных раздвижных дверях дизель-поездов держались недолго. Они очень быстро вылетали в виду слабенькой держащей резины и безконтрольного поведения пассажиров. Проводников в то время не было. По-началу, заваривая листовым металлом проём, оставляли небольшое окошко на уровне глаз для стекла, но и такое маленькое стекло тоже не долго держалось. На фото мы видим пустые малые безстекольные проёмы на дверях дизеля. Ещё на Бугазе в 1975 году в проходящем дизеле я замечал в таком проёме выглядывали любопытные физиономии пассажиров. А потом заваривали весь проём полностью, в лучшем случае, просверливалось несколько дырок на уровне глаз.
Сообщение отредактировал ПЧ(ПетроЧорномор) - Понедельник, 02.12.2013, 14:51 |
| |
| |
