Одесский железнодорожный сайт

Городская власть особо ярко проявила свое отношение к Одессе, ей на этот город наплевать.

Одесская мэрия – крестовые походы против электротранспорта

В детстве, мне удалось побывать во многих городах Советского Союза. Несмотря на нежный возраст, я мог легко оценить, насколько развит город, в который я приехал. Критерий был простой - меня не интересовали заводы, театры и институты, достаточно было увидеть, есть ли в этом городе трамваи и троллейбусы, и тогда все сразу становилось ясно. Развитым городом по моим детским меркам считался тот, в котором были и трамваи и троллейбусы. Прошло много лет, я вырос, но и сейчас совершенно очевидно, насколько я был тогда прав. К сожалению, в мэрии моего родного города Одессы, похоже, бытует другое мнение на этот счет. О печальной истории этого антагонизма между руководством города и электротранспортом, я здесь и расскажу.

Часть I. Крестовый поход №1.

В 1994 году “рычаги” управления Одессой перешли в руки нового мэра Эдуарда Гурвица и его команды. Уже по прошествии нескольких месяцев, мэрия начала свой первый “крестовый поход” против одесского электротранспорта. Да, упорство, проявленное одесским руководством в деле борьбы с трамваями и троллейбусами сравнимо с фанатизмом крестоносцев, устроивших походы в Святую землю, если не сказать больше - инквизиторов средневековья. В сентябре 1994 года в качестве “подарка” жителям Одессы на праздник Дня города, был введен бесплатный проезд на городском электротранспорте. Тогда казалось, что это воистину царский подарок всем одесситам, но, как оказалось впоследствии, это был самый настоящий “троянский конь”, нанесший серьезный урон нашим трамваям и троллейбусам. Пост мэра Э. Гурвиц покинул спустя 4 года в 1998 году, но результаты его правления по отношению к электротранспорту были просто ужасающими. Полное отсутствие финансирования городскими властями с одной стороны и отсутствие притока средств от перевозки пассажиров с другой, имели самые негативные последствия. Они едва не стали фатальными для общественного транспорта Одессы, а их последствия ощущаются до сих пор.

Но битва продолжалась и следующие два сильнейших удара в этой необъявленной войне были нанесены в 1997 году, что называется, одним махом. Тогда было закрыто троллейбусное депо №1 (сейчас в нем расположена Служба энергохозяйства КП ОГЭТ, а в части территории завершено строительство двух секций жилого дома) и трамвайное депо №3 или, как оно тогда называлось, имени Ильича (сейчас на его территории расположена Служба пути и Вагоноремонтные мастерские). Положение работников было настолько критическим, что в 1996 году стоял вопрос о забастовке персонала первого троллейбусного депо. Водители были вынуждены самовольно (читай – незаконно) собирать плату за проезд, рискуя быть наказанными за такие весьма серьезные нарушения. Но их трудно в чем-то обвинять, ведь когда тебе месяцами не платят зарплату, приходится каким-то образом искать источник дохода. Впрочем, платить или не платить, пассажиры могли все же решать самостоятельно. Тогда даже существовало что-то вроде опознавательного знака – если троллейбус темный, то проезд за деньги, а если салон освещен, то бесплатно.
Забегая вперед, скажу, что и сейчас положение не намного лучше, правда, зарплату задерживают “всего” на два с лишним месяца, а не на полгода, но и это существенно осложняет жизнь работникам электротранспорта. А руководство тем временем ищет все новые и новые возможности урезать зарплату водителей и кондукторов, уменьшая нормативное время прохождения маршрута, в то время как пробки на дорогах только и способствуют, что увеличению времени прохождения маршрута. Как итог, снимаются премии, надбавки и урезается заработная плата, а вместе с этим растет недовольство персонала. Зато руководство депо и ОГЭТ получает премии за экономию фонда заработной платы… парадокс какой-то!

Невосполнимый урон был нанесен и подвижному составу Одесского трамвайно-троллейбусного управления (сокращенно ОТТУ, сейчас КП Одесгорэлектротранс или сокращенно ОГЭТ), вследствие чего и были закрыты упомянутые выше депо. Так в начале правления Эдуарда Гурвица в 1994 году в Одессе насчитывался 301 линейный троллейбус (132 в депо №1 и 169 в депо №2), 4 техпомощи (по 2 в каждом депо), 7 учебных троллейбусов и минимум 7 троллейвозов КТГ. В 1998 году, то есть к концу первого срока его правления, осталось 160 линейных троллейбусов (60 из бывшего первого депо и 100 из второго), 34 машины находилось на консервации (20 из них впоследствии были восстановлены), 2 техпомощи и 4 учебных. То есть, если брать общее количество машин, то было уничтожено количество троллейбусов, равное численности депо №1. Размах событий тех лет до сих пор впечатляет самым ужасным образом – троллейбусы отправлялись на консервацию из-за малейших поломок ввиду отсутствия запчастей, большинство из них так и не вернули к жизни, а порезали на металлолом. Самым молодым жертвам этих событий на момент списания было по 6 лет (852 и 857). По одесским меркам это просто ничтожный срок, ведь раньше меньше 10 лет ни один троллейбус не работал, а сейчас возраст многих машин перевалил за 20 лет! За 4 года количество троллейбусов сократилось почти в 2 раза, притом, что в 1995 году в город поступило 5 машин ЮМЗ Т-1, а в 1996 – 5 ЮМЗ Т-2. Интересен и тот факт, что, начиная с 1994 года, к нам в город прекратились регулярные поставки троллейбусов, подобных вещей не наблюдалось уже минимум 15 лет!

В качестве иллюстрации потерь среди трамваев, возьмем самые свежие одесские вагоны 4000 серии, базировавшиеся в депо №3. Всего линейных вагонов этой серии насчитывается 88 штук, соотношение рабочих и законсервированных на момент закрытия депо было следующим: рабочие – 43, законсервированные – 45 шт. То есть больше половины вагонов находилось в нерабочем состоянии, а ведь многим из них едва исполнилось 10 лет! К счастью к 2004 году они все были восстановлены, и многие из них уже модернизированы. Модернизация продолжается и сейчас, но об этом чуть позже, так как и здесь не обошлось без проблем. Хуже обстояли дела с трамваями депо 1 и 2 (тогда им. Ленина и Октябрьское, соответственно), ведь многие из них были гораздо старше. В результате, восстановленных счастливцев оказалось куда меньше, а большинство вагонов было списано и порезано на металлолом. Помню, как сложно было тогда в конце 90-х добраться куда-нибудь на трамвае или троллейбусе, особенно вечером. Сколько километров приходилось “наматывать”, так и не дождавшись вожделенного вагона, в то время как они стояли и ржавели в депо.

В связи с трамваями вспоминается еще одна афера городских властей, успешно реализованная в 1997 году. Дело в том, что мэр Москвы Юрий Лужков решил перевести трамвайное хозяйство российской столицы на отечественный подвижной состав, а Татры продать в другие города. Часть этого наследия досталась и Одессе в виде 20 трамвайных вагонов, которые получили номера 5000-й серии и базируются в трамвайном депо №2. Все бы хорошо, если бы не несколько “но”. Первое - по сообщениям официальных источников все эти вагоны были 1987 года выпуска. На самом же деле многие из них оказались гораздо старше, и правильней было бы сказать 1976-87 г.г., причем 11 из них были старше 15 лет. Налицо явный подлог и надувательство! Второе – трамваи поступили в Одессу после капитального ремонта, который был произведен еще в Москве, а, следовательно, и деньги за него перекочевали в Москву. А ведь в Одессе была прекрасная ремонтная база в виде Одесского ремонтного завода электротранспорта (ОРЗЭТ), который бы мог произвести ремонт вагонов не менее качественно, но гораздо дешевле, да и средства остались бы в городе. Нужно сказать, что это был один из серьезных ударов по ОРЗЭТу, череда которых закончилась в 2004 году его продажей и закрытием. Одесса потеряла уникальную ремонтную базу, обеспечивавшую чуть ли не всю Украину запчастями к трамваям "Татра" и поддерживавшую техническое состояние наших вагонов на высоком уровне. Это же касается и участка по ремонту троллейбусов, а ведь до 1996 года там проходили ремонт машины не только Одессы, а еще 5-7 городов Украины!

Ну что ж, коротко подведем итоги и посчитаем потери (в большинстве своем невосполнимые) первой кампании геноцида против электротранспорта:
- закрыто 1троллейбусное депо и 1 трамвайное;
- выведено из строя и по большей части уничтожено больше половины подвижного состава трамваев и троллейбусов;
- практически разрушена ремонтная база, которую сейчас не очень результативно пытаются реанимировать;
- последнее, но не менее важное - были разбазарены уникальные кадры работников ОТТУ: водителей, инженеров, ремонтников и т.д.
Так что можно смело сказать - Первый крестовый поход закончился героической победой мэрии и во многом это личная победа Эдуарда Гурвица!

Итак, в 1998 году власть в городе сменилась. Вскоре в феврале 1999 года была введена плата за проезд в городском электротранспорте в размере 30 копеек, потом в июне 2000 года ее увеличили до 50 копеек, а совсем недавно в декабре 2008 до 1 гривны. С момента введения оплаты проезда, городской электротранспорт начал постепенно выбираться из кризиса, хотя правильней будет сказать, что процесс развала удалось замедлить. Постепенно начали принимать меры по реанимации подвижного состава. В 2001 году началась модернизация трамваев "Татра" Т-3. В 2002 был модернизирован первый из законсервированных троллейбусов ЮМЗ Т-1, который был укорочен и стал называться ЮМЗ Т-1Р. С 2000 по 2004 гг. было закуплено 9 новых троллейбусов ЮМЗ Т-2, и модернизировано 10 троллейбусов ЗИУ-9 с заменой кузова.
Казалось, жизнь налаживается, но, увы, в один совсем не прекрасный день все в корне изменилось. Перемены начались в конце 2004 года, когда вся страна была поглощена “Помаранчевой истерией”, пришедшей с пресловутого Майдана. Большинство жителей Одессы не поддержали “апельсиновых”, и в наказание за это в городе сделали небывалую вещь – поменяли мэра по указке “сверху”. Итак, в 2005 году на трон мэра снова взобрался Эдуард Гурвиц, а спустя год его всенародно “переизбрали” на следующий срок. И что же он сделал первым делом? А он взял и демонтировал трамвай 4-го маршрута с Успенской улицы, а за компанию с трамваем в неизвестном направлении исчезла и бỏльшая часть каменной брусчатки с мостовой. Дескать, трамвай там сильно гремел, да и дорога была слишком разбитой. Конечно, трамвай будет греметь, если рельсы десятками лет не ремонтировать! Мэрия обещала заменить трамвай троллейбусом, но и тут обманули. Троллейбус конечно на Успенской появился, но это был не новый маршрут, а измененный старый, причем измененный далеко не в лучшую сторону! До реконструкции было два маршрута – трамвайный и троллейбусный, а остался один – укороченный троллейбусный. Вполне полноценная замена – очень честный гешефт! Так одесская мэрия одержала новую славную победу над трамваем, ознаменовав ей начало “Второго крестового похода” против электротранспорта в Одессе.

Понимая, что одним махом трамваи в Одессе не истребишь, борцы с электротранспортом решили действовать более хитро, отвлекая внимание одесситов иллюзией благих дел. В качестве такого отвлекающего маневра, мэрия закупила 6 новых трамваев К-1 и был произведен ремонт путей на трех улицах, с укладкой новых рельсов по бесшумной технологии. На презентации одного из этих вагонов заместитель городского головы Анатолий Ворохаев заявил, что с трамваями бороться они больше не будут, ведь два раза на одни грабли никто не наступает. Как позже выяснилось, это была вопиющая ложь. Но пускать пыль в глаза доверчивым согражданам не перестали, благо в искусстве обмана Гурвиц и команда - непревзойденные мастера. В конце того же 2006 года, была принята грандиозная “Программа развития электротранспорта г. Одессы на 2007 - 2010г.г.”. Документ воистину впечатлял - в соответствии с ним в течение ближайших 4 лет в городе должен был появиться: 41 новый трамвай, 32 троллейбуса, модернизировано 94 трамвая и 81 троллейбус. В моих словах звучит слишком много иронии, но она вполне уместна, ведь на деле все оказалось далеко не так красиво как на бумаге: в 2007 году и первой половине 2008 не было закуплено ни одного трамвая и троллейбуса. Во второй половине 2008 года все же в город поступило еще 3 вагона К-1, из запланированных 9 (хотя первоначально планировалось 10). Что касается троллейбусов то, в начале 2008 года в средствах массовой информации промелькнули сообщения о том, что в этом году новых машин ждать не приходится. При этом весьма странно выглядело объявление, выложенное в начале 2008 года на официальном сайте Одессы. В нем шла речь о рассмотрении предложений по закупке дополнительных 90 трамваев и 40 троллейбусов, не предусмотренных Программой. Что ж с тех пор прошел почти год и кое-какие сдвиги стали намечаться. Если с трамваями по-прежнему дела стоят на месте, то хоть с троллейбусами наметились перемены – была принята Программа улучшения экологии города, предусматривающая увеличение единиц экологически чистого транспорта. А ведь, как известно, самый экологически чистый вид транспорта – это трамвай, а вслед за ним и троллейбус. Так в конце 2008 года был объявлен тендер на закупку 80 троллейбусов, которыми предполагается заменить часть маршруток в центре города. Правда вскоре эта цифра сократилась до 45 машин, которые обещают закупить до конца 2009 года. Первая партия из 16 троллейбусов должна поступить в Одессу до начала апреля. К сожалению, выбор пал на очень спорную по своим техническим характеристикам модель троллейбуса “Мегаполис”, производства ОАО “Тролза”. Впрочем, не следует забывать, что все это пока только обещания… А на практике происходят вещи, идущие вразрез со словами. Так в очередной раз появилась информация о том, что большая часть единственного в городе троллейбусного депо отходит под расширение находящегося по соседству автобазара “Успех”. Несмотря на заявления руководителей ОГЭТ о том, что ничего подобного не будет, уже принято решение убрать троллейбусы с предполагаемого участка и расположить их в другом месте на территории депо. Уже ведутся работы по установке забора на отчужденной территории. Троллейбусное депо потеряло территорию, на которой могло расположиться 60 машин. А куда денут “лишние” троллейбусы? Да их просто порежут! По имеющимся данным, депо, построенное в 1972 году, рассчитано на 250 машин, так что продано 24% территории депо, почти пятая его часть. И это вместо того, чтобы обновить в депо асфальтное покрытие или произвести ремонт цехов и других производственных и бытовых помещений, руководство города и ОГЭТ разбазаривает территорию. Неужели городу атобазар, который можно без проблем перенести на другое место, например, чуть дальше по проспекту маршала Жукова в район магазинов “Метро” и “Эпицентр”, важнее троллейбусного депо!?

Борьба за экологию и перспектива появления новых троллейбусов, которые существуют пока только на бумаге – вещь, возможно, хорошая, но не стоит забывать и о программе обновления электротранспорта. А здесь, увы, дела обстоят катастрофически плохо. Вот некоторые цифры о ходе выполнения Программы:
Новые трамваи:
2007 план – 11, факт – 0; процент выполнения 0%
2008 план – 10 (изменено на 9), факт – 3 (7009, 7010, 7011); процент выполнения 30(33)%
Итого за 2007 и 2008 годы: план – 21 (изменено на 20), факт – 3; процент выполнения – 14.29(15)%.
Новые троллейбусы:
2008 план – 10, факт – 0; процент выполнения 0%.
Как видите, все эти заявления оказались очередной ложью одесского мэра и его соратников по оружию – 3 трамвая из запланированных 20 – это, несомненно, достижение! Как итог, только по закупке нового подвижного состава трамваев и троллейбусов за полтора года с начала действия Программы не освоено порядка 43 300 тыс. гривен (сорок три миллиона триста тысяч гривен). Возникает вопрос: куда делись эти деньги? А ведь налоги и всяческие сборы с нас исправно взимают! Ответ, увы, нам никто не даст.
Также были сорваны и планы по модернизации подвижного состава, а ведь она не менее важна, чем покупка новых единиц. В 2007 году была запланирована модернизация 16 трамвайных вагонов, фактически модернизировано 8. В 2008 году запланирована модернизация 24 трамвайных вагонов, фактически модернизировано 10. Модернизация троллейбусов также не выполняется в полном объеме – в 2007 году запланировано 6 машин, а выполнено 4, благо объем работ был весьма скромным. В 2008 из запланированных 24 машин модернизировано только два троллейбуса: №807 и 2017. Планы в который раз оказались сорванными. Как пример, подготовка к модернизации троллейбуса №2017 началась еще в мае 2006 года, на ремонт его отправили в сентябре 2007, и только в июне 2008 он вышел на линию! Оперативность проведения работ, мягко говоря, впечатляет – если на модернизацию (по большому счету обычный капитальный ремонт, плюс, установка ТИСУ) каждую машину модернизировать по полгода, то, сколько времени уйдет на 24! Что бы не быть голословным, приведу некоторые цифры по модернизации подвижного состава за последние несколько лет:

Трамваи:
2007 план – 16, факт – 8; процент выполнения 50%
2008 план – 24 (изменено на 16), факт – 10; процент выполнения 41.67(62.5)%
Итого за 2007 и 2008 годы: план – 40 (изменено на 32), факт – 18; процент выполнения – 45(56.25)%
Всего модернизировано трамваев с 2001 по 2008: 93. Плюс в январе-феврале 2009 года на линию выло еще 3 вагона: 2961, 4004 и 4065, так что на начало февраля их количество составляет 96.

Троллейбусы модернизация:
2007 план – 6, факт – 4; процент выполнения 66.67% (604, 2004, 2006, 2009)
2008 план – 24, факт – 2; процент выполнения 8.33% (807, 2017)
Итого за 2007 и 2008 годы: план – 30, факт – 6; процент выполнения - 20%

Но сорванные планы по модернизации - это сущие пустяки по сравнению с бедами, обрушившимися за последний год на многострадальный трамвай. Так летом 2007 года появились слухи о реконструкции Французского бульвара, кроме других бед предусматривающей замену трамвая на троллейбус, полное уничтожение зеленых насаждений и замену исторической брусчатки на банальный асфальт. К счастью процесс удалось остановить, если не навсегда, то, по крайней мере, на время, сейчас мэрия “дала задний ход”. Трамвай снимать уже не собираются, да и вообще реконструкцию решили отложить до тех пор, пока одесситы ее не поддержат. Не последнюю роль в деле спасения Французского бульвара сыграли и одесские “Трансфанаты”, организовавшие сбор подписей против разгрома исторической улицы.

Строительство трассы “Север-Юг” становится большой проблемой для одесситов, хотя предполагалось, что она наоборот решит некоторые наши проблемы. Так на улице Туристской запланирован снос большого количества домов, находящихся в частной собственности жильцов. Однако жители Туристской улицы, похоже, готовы защищать свои дома и участки любой ценой и, несмотря на заявления городских властей, о том, что этот вопрос решен, пока массового переселения не наблюдается (снесено всего 2-3 дома). Эта же проблема ждет мэрию и на другом конце трассы в районе Молодой Гвардии, а возможно и в других местах, ведь где пройдет трасса никто точно не знает. Это еще больше наводит на мысль, что город втянули в грандиозную дорожно-транспортную аферу. В связи с реконструкцией улицы Щорса, которая также в перспективе станет частью трассы, на неопределенное время более чем в 2 раза сокращен троллейбусный маршрут №12. Когда троллейбусы вернутся на улицу Шорса, и произойдет ли это вообще когда-нибудь, никто сказать не может. Строительство злополучной трассы, а вместе с ним и находящийся в процессе разработки Генплан развития Одессы ставят под сомнение существование еще нескольких трамвайных маршрутов Одессы: 10, 14, 21, 20, 15, а в случае демонтажа последнего, трамвайное депо №2 будет просто отрезано от остальной сети. По сути дела, это не больше не меньше, а смерть одесского трамвая. Действия городского руководства вызвали недовольство не только простых одесситов, но с ними не согласны многие работники КП Одесгорэлектротранс, в том числе и представители его руководства, а так же многие специалисты из Управления транспортным комплексом города Одессы. К сожалению, мнение специалистов никого в горсовете особенно не интересует, да и кто в открытую будет спорить с вышестоящим начальством!

Не менее опасная ситуация складывается вокруг реконструкции Фонтанской дороги. На данный момент произведен демонтаж трамвайных путей на участке с 9-й по 12-ю станцию Большого Фонтана. Работы ведутся крайне медленно, и предварительные планы по сдаче в эксплуатацию этого участка Фонтанской дороги к началу 2009 года сорваны и отодвинуты на май этого года. Опасения за судьбу Фонтанской линии трамвая только усилились, когда на конечной остановке 18 и 19 маршрутов забор стройплощадки поглотил и трамвайные пути. Неужели наши “отцы” города решили поставить крест на 17, 18 и 19 трамвайных маршрутах и приготовили им участь 30-го?
Раз уж речь пошла о закрытии маршрутов, хочется вспомнить еще несколько “жертв” только уже троллейбусных. В прошлом году был закрыт троллейбусный маршрут №4. Правда, он частично дублировал другой, более длинный маршрут №10, на который и перекинули высвободившиеся машины. Когда-то, еще в советские времена, 10-й маршрут дублировался сразу двумя – одна половина 4, вторая 6 (правда увидеть его было крайне сложно, в основном он ходил по праздникам), получается 10 = 4 + 6, такая вот, чисто Одесская троллейбусная арифметика! Следующий в этом списке маршрут №16, его, правда, официально не отменили, но лично я в последний раз там видел троллейбус в 2004 году! А помнится, в конце восьмидесятых эта линия была очень востребованной, правда ходил там 11 троллейбус (попрошу не путать с “пешкарусом” – такая одесская шутка, прим. Автора), который в 1992 году разделили на две части: собственно 11 и 16. Вслед за 16 маршрутом отправился и 14. С 80-х годов его неоднократно видоизменяли, пока лет 10 назад не сделали совершенно абсурдным: Аэропорт – Застава-1, кто знаком с географией тех мест, тот меня поймет. Так тихо скончался и этот маршрут, по нему если и ходят троллейбусы, то редкий дежурный и еще более редкий учебный.

Дабы избежать обвинений в несправедливости и предвзятости, нужно сказать, что в прошлом году был сделан небывалый по нынешним временам шаг – построена троллейбусная линия по проспектам маршала Жукова и академика Глушко общей протяженностью примерно 3.68 км (длина участков соответственно 2.53 км и 1.15 км, если верить плану Одессы). Но смешно сказать, на строительство этой не самой длинной линии ушло почти 11 месяцев. Дело дошло до абсурда - с целью в очередной раз сэкономить, решили ограничиться только участком по Жукова. В качестве отговорки была выдвинута версия об отсутствии площадки под строительство тяговой подстанции. Не буду углубляться в подробности, но место для разворота было выбрано настолько неудачное, что во время обкатки троллейбус просто не смог совершить маневр и застрял посреди перекрестка. Пришлось очень нехотя строить линию дальше. Зато подстанцию до сих пор не построили и, похоже, про нее тихо забыли (если не сказать - забили!). И, как уже стало хорошей традицией, интересное начинание с новой троллейбусной линией чуть было не превратилось в фарс. И после этого они еще рассказывают басни про строительство троллейбусного маршрута Одесса-Ильичевск! Уверен, если он когда-нибудь и появится, то только стараниями и на средства ильичесвкой мэрии.

Еще один парадокс. Городское руководство грозится заменить на Балковской улице трамваи троллейбусами, но и тут нас ждет ловушка. Чем собственно заменять, если машин едва хватает для существующих маршрутов, а с закупкой новых вопрос остается открытым? Опять в ход пойдут маршрутки, от которых и так прохода нет, да и заработать рак легких, постоянно вдыхая в больших количествах выхлопные газы, как-то не очень хочется. Остается только посочувствовать людям, живущим по краям будущей магистрали Север-Юг!

Из всего вышеизложенного складывается впечатление, что нынешнее руководство города четко стремится убрать трамваи из Одессы. При этом они не желают оглянуться на европейский опыт, который однозначно показывает – демонтаж трамваев был грандиозной ошибкой! Трамвай и троллейбус нужно развивать, а не уничтожать. Да что нам Европа, мы и сами “умные”! Подготовленный недавно Генеральный план развития Одессы предусматривал снятие еще нескольких трамвайных маршрутов с заменой их троллейбусами. Вот только, похоже, чиновникам невдомек, что в тех местах кроме трамвая ничто другое проехать не сможет из-за отсутствия дорог. Впрочем, им простительно, откуда эти люди могут знать город, ведь он для них только плацдарм для реализации амбиций и средство обогащения. Да и на трамваях мэр и его команда не ездят все предпочитают персональные иномарки… К счастью, жители Одессы практически единогласно отвергли Генеральный план (были даже серьезные акции протеста против сноса целых микрорайонов), который был отправлен на доработку. Впрочем, о каком Генплане может идти речь, когда строительство трассы Север-Юг вообще ведется без проекта! По крайней мере, такового никто в глаза не видел, я уже молчу о том, чтобы ознакомить одесситов с ним через средства массовой информации. Налицо явная попытка “отмыть” на строительстве дороги городские деньги и переправить их в более уютные места, вроде собственных карманов.

По правде сказать, все, о чем я рассказал здесь, это только малая часть проблем, перед которыми поставили Одессу “новые крестоносцы“ с Думской площади. Они развесили по всему городу рекламные плакаты: “Люблю тебя моя Одесса!”, а сами ведут себя как румынские интервенты в 1941-44 г.г. (те тоже разворовывали рельсы и вывозили в Румынию одесские трамваи и троллейбусы), благо пока обходится без массового террора! Вот только забыли наши “крестоносцы”, что ЛЮБОВЬ и секс по принуждению – вещи разные! Или они не знают, что на чужой беде счастья не построишь, тем более, когда разоряется такой город, как Одесса? Впору переименовывать эту статью в “Одесская мэрия - Крестовые походы против Одессы”. Боюсь только, что если я изложу все эти беды в одной статье (их немало: застройка склонов, разрушение архитектурного наследия в центре города, неоправданное повышение стоимости коммунальных услуг…), то бессмертное произведение Льва Николаевича Толстого Война и мир на ее фоне превратится маленькое эссе. Да, рассказать есть о чем, но ограничусь для начала попыткой обратить внимание одесситов на проблемы их же электротранспорта, которые уже не один год с завидным упорством создает нам Эдуард Гурвиц и его соратники. Что это, простая человеческая глупость или целенаправленное вредительство? Ответ на этот вопрос с каждым разом становится все более очевидным. Но хотелось бы найти пути решения сложившейся проблемы. Выхода из этой ситуации, похоже, только два. Первый и наиболее предпочтительный – мэр и его команда складывают полномочия и передают город более достойному кандидату, для которого Одесса не пустой звук и не средство наживы (а сами темной ночью собирают вещички и убираются куда подальше!). Второй – они прекращают измываться над Одессой, в частности над ее электротранспортом и возвращает его численность к “довоенным” показателям 1994 года. Для этого нужно “всего лишь” довести количество троллейбусов до тех самых 300 шт., трамваев до 400 шт., вместо закрытых построить новое троллейбусное и трамвайное депо, восстановить Одесский ремонтный завод электротранспорта, восстановить 30, 11, 19, 18 и 17 маршруты трамвая, а вместо 4 построить новый в другом месте, реанимировать 16 маршрут троллейбуса. А так как ни то, ни другое Гурвиц и КО делать не собирается, напротив осуществляют злостный саботаж и ведут действия по дальнейшему разорению нашего электротранспорта, то вывод один – Одессе с Эдуардом Гурвицем не по пути!

02. 03. 2009 г.

Pasha-RS

Хорошо, что в Одессе есть люди, искренне переживающие за Одессу. Я могу надеяться только не то, что в Одессе этот бардак скоро закончится и в Одессой будут руководить люди, для которых Одесса - не пустой звук.

"И будет на нашей улице праздник!".

Реконструируя логику властей, можно предполагать, что они всех льготников и прочих нищих пересадили на 3-й троллейбус. Который к тому же не так часто ходит. Да, 3-й троллейбус идет на параллельной улице 11-му трамваю на Дальних Мельницах, но куда более неудобный чем трамвай. Вот оно, отношение к тем, кто ездит в трамваях. По их логике, поездка в трамвае приравнивается к тому, что ты нищий. Вот отсюда и идут все беды трамвая. Поэтому нищие не станут воевать, а покорно усядутся в душные и куда более дорогие автобусы.

Газета "Наше дело". Статья о Дальних Мельницах

Картинка с сайта газеты "Наше дело".

Вот как можно сделать 11-й маршрут.