Скоростное движение: «Укрзализныця» не хочет тормозить Уже который год «Укрзализныця» пытается приступить к реализации проекта по созданию в Украине скоростных желдорог. В этом году дело сдвинулось с мертвой точки, когда были заключены рамочные договоренности с корейской корпорацией Hyundai. Тем не менее, остается множество проблем и с финансирование проекта, и с модернизацией инфраструктуры.
Впервые с инициативой внедрения в Украине скоростного ж/д движения выступил Георгий Кирпа в бытность главы «Укрзализныци». Тогда же состоялся ряд консультаций с западными компаниями, но затем о проекте успешно забыли. Основным препятствием для развития скоростного движения называли слишком устаревшую ж/д инфраструктуру.
Но уже в конце 2006 г. Николай Рудьковский, который в то время возглавлял Минтранссвязи, создал экспертную группу, которая занялась разработкой реализации этого проекта. Тогда было решено, что модернизацию ж/д путей и поставку первых скоростных поездов осуществит французская компания Alstom. Изначально планировалось, что скоростные электропоезда начнут курсировать уже до 2010 г. Тем не менее, вся деятельность «социалиста» в этой сфере серьезно смахивала на PR-акцию.
Ведь, Кабмин еще в 2005 г. утвердил Концепцию внедрения скоростного движения пассажирских поездов на 2005-15 гг. С каждым годом стоимость проекта росла. Если в 2006 г. на его реализацию требовалось 22-27 млрд. грн. до 2015 г., то к концу 2007 г. речь уже шла о 37,5 млрд. грн. Характерно, что наряду с ростом инвестиций количество закупаемых электропоездов уменьшалось. (с 22 до 17 штук).
В этом году «Укрзализныця» заключила меморандум с корейской Hyundai Corporation о сотрудничестве в строительстве современного ж/д подвижного состава. В рамочном документе ни сумма проекта, ни сроки его реализации не прописаны. Тем не менее, речь идет о поставке 17 поездов (10 межрегиональных электропоездов и 7 дизель-поезда) в Украину в рамках подготовки к Евро-2012. Еще одним немаловажным моментом являются условия оплаты: расчет за поставленные поезда будет производиться не за живые деньги, а на условиях лизинга, или за счет финансирования третьей стороной.
Специально для украинских условий Hyundai разработает оптимальный вариант локомотива и поезда скоростного класса, которые в отличие от французских аналогов, смогут работать как на постоянном, так и на переменном токе.
Электрификация желдорог в Украине только на переменном токе начала проводится в Украине с 1960 г. Но, по словам источника UGMK.INFO в «Укрзализныце», последний раз переходили с постоянного тока на переменный в 1964 г. (Киевский узел). В планах (даже не на бумаге, а в головах) так и остался перевод отдельных участков по Львовской и Южной железной дороге.
Поэтому подавляющее большинство участков отечественных желдорог (особенно, восточное направление) еще остаются на постоянном токе. Так, полностью на постоянном токе работают Приднепровская и Одесская ж/д, на постоянном и переменном - Донецкая ж/д (в основном постоянный, в направлении Илловайск-Россия - переменный), Южная ж/д (постоянный ток - в направлениях Казачья Лопань-Лозовая, Харьков-Букино; переменный ток - Харьков-Полтава, Валуйки-Граково (через Купянск), Львовская ж/д (постоянный ток - на запад от Львова - Мостицкая, Карпаты; переменный - на восток от Львова - Здолбунов, Тернополь). Полностью на переменном токе - вся Юго-Западная железная дорога.
Hyundai намерено создать совместное предприятие на базе одного из отечественных заводов. Это стратегически выгодно для корейской компании, поскольку в перспективе она сможет выйти на рынок СНГ с электропоездами, рассчитанными на широкую колею. Руководство Hyundai еще не определилось, с каким украинским предприятием будет налаживать совместное производство, однако среди претендентов наибольшие шансы у Изюмского тепловозоремонтного и Крюковского вагоностроительного завода. Наибольшие шансы у ИТРЗ, поскольку УЗ договорилась с Харьковской ОГА о передаче предприятия «под крыло» монополии.
Стоит сказать, что в Украине отсутствует база для производства двухсистемных скоростных электропоездов, и развитие таких технологий на отечественных предприятиях возможно только на основе уже существующих в других странах производственных линий.
Опыт сотрудничества отечественных заводов с иностранными производителями уже имел место, когда Крюковский ВСЗ совместно с польской компанией разработал модель вагона для скоростного движения «Украина-2». Правда, этот вагон рассчитан на раздельную тягу, когда весь поезд тянет тепловоз, а не каждый вагон имеет самостоятельную тяговую силу, на что рассчитаны все современные электропоезда. К тому же стоимость «Украины-2» составляет около $1 млн., что в два-три раза дороже европейских вагонов.
Существующие в Украине железные дороги обеспечивают среднюю скорость в 105 км/ч и лишь на отдельных участках - до 140 км/ч. Предполагаемая скорость французских электропоездов Pendolino составляла 200 км/ч, корейских же Hyundai - около 160 км/ч. Приблизительно на столько же разгонится и скоростной поезд «Сапсан» в России, который начнет курсировать между Петербургом и Москвой с 18 декабря с.г.
Для того чтобы скоростные поезда смогли полноценно курсировать по украинским магистралям, необходимо развести колеи отдельно для грузовых и пассажирских составов, потому как после первых ж/д дороги значительно изнашиваются. Кроме того, когда и грузовые, и пассажирские составы курсируют по одной колее, возникают сложности в согласовании их расписаний.
По словам гендиректора «Укрзализныци» Михаила Костюка, чтобы внедрить скоростные поезда до 2012 г. Госадминистрации необходимо ежегодно модернизировать не менее 700 км и ремонтировать не менее 2 тыс. км путей. В общей сложности, требуется обновить около 30% отечественной ж/д инфраструктуры, на что потребуется порядка 7 млрд. грн. Однако сумма инвестиций со временем может вырасти. Кроме того, прокладывая скоростные ж/д полотна, необходимо избегать пересечения с автомобильными переездами и ограждать их от постороннего проникновения.
Необходимым условием скоростной колеи остается и необходимый радиус поворота, при котором поезд может продолжать движение на скорости 200 км/ч. Он должен составлять не менее 2 км, в то время как сегодняшние колеи строились с радиусами в 500-700 м. Для того чтобы избежать и материальных, и временных затрат на коренную перепланировку желдорог, изначально решили закупать поезда с особыми тележками, которые при входе в резкий поворот, наклоняют состав под определенным углом и не позволяют ему перевернуться. Такая тележка - одно из преимуществ французских Pendolinо перед корейскими поездами.
Изначально УЗ рассчитывала на достаточное финансирование всего проекта зарубежными инвесторами, однако сегодня источники поступления средств не известны. Очевидно, что самостоятельно профинансировать строительство скоростных дорог «Укрзализныця» не в состоянии. С другой стороны, оптимистично в этом отношении настроен М.Костюк, который заявил, что появление в Украине первых скоростных поездов к 2012 г. это «реальная перспектива».
UGMK.info
Кхм... Тут ошибка в статье. Одесская железная дорога работает на переменном токе.
"Пендолино" - итальянские поезда.
дело неблагодарное. Кому-то когда-то придётся за это отвечать. 